中国成高端公务机购买主力 将以井喷态势发展
目前，我国适合公务机降落的机场只有200个左右，而美国近2000个；与国外交易公务机只需一两个月相比，公务机在中国的销售交易周期长达5至8个月；国内购买公务机需上缴高达17%的增值税和4%至5%的进口税，给购买者造成了不小负担；公务机行业专业人才匮乏，尤其是公务机飞行员和维修人员严重短缺。如果将民航班机比作“公共汽车”，那么，可乘坐4到30人、主要用于行政事务和商务活动的中小型飞机——公务机就是“私家车”或“出租车”了。
1997年，远大集团董事长张跃以7000万元人民币从美国购进一架公务喷气式飞机，成为第一个吃螃蟹的人。自此，公务机逐渐“飞入”人们视野。
日前，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥表示，近3年中国民航的发展结构中，公务机增长最快，2011年增长率达28%。据预测，未来10年中国公务机市场需求量为1000架，中国是全球最具潜力的公务航空市场之一。
名副其实的“时间机器”——云端一年可多拥有两个月
踏上巴西航空公司的飞鸿300轻型喷气公务机，通过宽敞的登机门，触摸着抛光的扶手，“椭圆型”的机舱便展现在眼前。机舱配备有6个座椅，还可选择性地设置第7个。舱内有供应冷热水的盥洗室、浴室和随时提供热食的厨房。飞行员座椅后方便是一个小型的吧台，倒一杯香槟，透过圆形的窗户，碧水蓝天、远山含黛的美景便可尽收眼底……
如果需要工作，也很方便，座舱内装有先进的通讯和办公设备，可以打电话、上网，在公务机上开多人会议也不成问题。“乘公务机安全性增强不说，还便于讨论保密性的业务，旅行时间变成了高效的工作时间。”北京大白熊航空公司副总裁梁富华说起公务机，很是赞叹。
作为公务机的直接受益者，北京施丹姆善尔生物科技有限公司董事长翟家华直白地表达了对公务机的看法：“买飞机不是为了享受和吹牛，它确实有用，不仅节约时间，还能证明公司的实力，某种程度上还能为国增光。”
“公务机在地面不用等，在空中也不需要排队。”中国公务机俱乐部总裁刘晓丽介绍说。
“从首都机场出发，在T2和T3航站楼之间有一栋二层的候机楼，叫‘公务机楼’。上飞机时，也有专用通道，从‘公务机楼’到登机，10分钟不到。这样一来，比坐普通飞机节省1个多小时。”曾随公司团队搭乘庞巴迪公务机赴美考察的李女士说起自己的公务机之旅，意犹未尽，“机舱里都是100%的新鲜空气，整个飞行过程中感觉湿润舒适，飞机也很稳，根本不用担心颠簸的气流会弄洒玻璃桌板上的红酒。”
高端公务机的飞行速度与民航飞机基本一致，但相比民航，公务机可自由安排时间、设计路线，大大节省了登机时间、航时和无法直达的经停、转机时间，没有或很少有航班的偏远地区也能到达。据统计，常在云端的商务人士，如果搭乘公务机，一年可以拥有14个月。“公务机可以延长生命”，并非一句玩笑话。
据胡润研究院发布的《2012中国高净值人群消费需求白皮书》显示，公务机对高净值人群有很大的吸引力，亿万资产以上的高净值人群有购买公务机意向的达13%；在十亿富豪俱乐部中，超过60%的人有公务机需求，他们也将成为公务机的消费者。
在国外，公司高管、富豪出入公务机早已成为一种普遍现象，他们常常早上在东海岸醒来，参加华尔街的投资峰会，中午与商业伙伴相约在中部芝加哥用餐，晚上很可能已身到西部旧金山。“美国的大公司广泛使用公务飞机，中小企业更是消费的主体。”美国国家公务航空协会总裁兼首席执行官艾德·博伦说。据《财富》杂志统计，在美国排名前3000位的企业，几乎都在使用公务机。
然而，在欧美甚至是拉美流行起来的公务机，在2009年之前，并没有在中国经历跨越式发展。从2009年开始，来自中国本土的公务机订单开始大量“漂洋过海”。据民航局统计，2011年底，中国内地公务机机队规模为109架，比2010年增长45.3%。截至今年上半年，我国公务机数量已达到120架，半年内增速达11%。
中国成高端公务机购买主力——将以井喷态势发展
“美国和欧洲等西方发达国家的公务机市场已接近饱和，而亚太地区，特别是在中国，这一市场潜力十分巨大。”波音公务机全球市场总监查尔斯·柯尔伯恩如是说。
如今，中国企业向外发展已形成趋势。随着中国在国际政治经济格局中话语权的不断增加，各种国际论坛、会议和交流活动也纷至沓来。便捷、灵活、舒适、隐私性强的公务机成为了这些人群出行的最佳选择。
经过10年的发展，我国人均GDP已从800美元增长至超过4000美元。总体上已经进入工业化、城市化进程的中期加速阶段，居民消费已从小康达到宽裕。开展多层次化服务，满足各类人群的需求极为迫切，定位为高端服务的公务机无疑是其中需求之一。
美国国家公务航空协会数据显示，截至2011年7月，全球有3万架公务机在运营，其中美国超过1.5万架，巴西约2000架。中国有13亿人口，公务机却不到200架，与巨大的市场需求形成鲜明的反差。
据社科院发布的《流通蓝皮书：中国商业发展报告（2011-2012）》显示，未来10年，公务机市场规模预计每年将以平均20%以上的速度增长。据统计，2000年至2008年，交付给中国的公务机数量不到50架；从2009年到2011年两年时间，交付数量超过80架，远远超越此前近10年的订单总和。仅今年一季度，中国民用航空局就已批准拟进口公务机60架。中国民用航空局副局长夏兴华预计，到“十二五”末期，中国公务机数量将达260架以上。
“公务机会是中国通用航空率先发展的产业领域，中国已成为国际高端公务机的购买主力。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋对中国公务机市场前景充满信心。
“目前我国公务机的制造还处于研发设计阶段，还没有完全国产的公务机。”高远洋说，国内的公务机公司如金鹿公务航空、东方公务航空公司主要是从事公务机的包机、托管等飞行业务。据民航局统计，在我国目前的134家通航企业中，以公务飞行为主营业务的有10家；在现有的112家筹建通航单位中，拟开展公务飞行业务的有48家。
破解市场“紧箍咒”——京沪将建公务机场
“中国公务机市场空间广阔，但还很稚嫩。”在上海民生金融租赁股份有限公司董事长孔林山看来，中国的公务机市场还没有真正“起飞”，“中国公务机市场和用户的消费理念不成熟，远未形成高效的消费观念。”
波音公务机销售总监李兵认为，公务机本质上是交通工具，与民航相比，它的优势在于灵活便捷、私密高效。
除了消费观念的限制，基础设施建设严重滞后、空域管制过严、高空尚未开放、关税负担沉重、维修力量不足等客观因素成了制约中国公务机市场发展的“紧箍咒”，中国公务机市场还远未与国际接轨。
目前，我国适合公务机降落的机场只有200个左右，而美国近2000个；与国外交易公务机只需一两个月相比，公务机在中国的销售交易周期长达5至8个月；国内购买公务机需上缴高达17%的增值税和4%至5%的进口税，给购买者造成了不小负担；公务机行业专业人才匮乏，尤其是公务机飞行员和维修人员严重短缺。
2010年，国务院、中央军委正式发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，按照国家空管委的部署，中国低空空域管理改革，准备用5至10年时间分三步走完成改革目标：2011年以前，完成低空空域管理改革试点；2011年至2015年，深化改革，在全国范围内推广；2015年至2020年，逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。今年1月起，低空空域放开范围扩大，试点地区面积将占全国陆地空域面积的31.6%。未来4000米以下的低空飞行将实现“无需报批只需报备”的管理方式。
李家祥在2012北京国际商务航空展览会上表示，将在北京、上海等大都市周边设立专用的公务机场，以适应公务航空的发展要求和特点。
“按照规划，北京市未来将会有Ⅰ、Ⅱ类通用机场19个。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心研究员王立波认为，未来公务机在中国不再是奢侈品，而是快捷的交通工具。
在2012亚洲公务航空会议及展览会上，夏兴华透露，中国民航局将采取八大措施解决公务航空发展中的问题，支持公务航空健康、可持续发展，为公务航空发展扫清最后障碍。
目前，我国在打破国内空中管制方面已有明显进步，航线申请从过去的提前7天提交缩短至提前1天提交。民航局预测，随着中国公务航空发展环境的改善，“十二五”末，中国具备公务机执管和运行能力的企业将达到30家。到2020年，全国拟增加通用机场280余个，其中可用于公务飞行的机场近40个，中国将初步构建包括固定基地运营商、飞行服务站、公务机维修单位在内的，布局合理、可基本满足运营需求的公务航空服务保障体系。
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