亚洲支线飞机制造业：中国ARJ VS 日本MRJ
中航工业西安飞机工业集团承担了ARJ21飞机的机身和机翼生产工作；中航沈飞民用飞机公司（SACC）承担了ARJ21尾翼、发动机吊挂和垂直安定面的生产工作；中航工业成都飞机工业集团负责生产ARJ21的机头；中国商飞旗下的上海飞机制造公司生产水平安定面，并负责最后的总装。近年来，亚洲地区的支线飞机制造业发展势头很旺，中国商飞（COMAC）正在推进ARJ21飞机的适航取证工作，日本的三菱航空集团（Mitsubishi Aircraft）也在全力打造MRJ飞机。这两个项目将给其制造商带来弥足珍贵的经验，但它们的前景还不明朗。
中国制造
ARJ21支线飞机，又名“翔凤”，中航商用飞机制造有限公司（ACAC）在2002年4月正式启动了ARJ21项目。
中国航空制造业的发展，有一段辛酸的历史。上世纪80年代后期开始，中国航空工业第一集团公司（简称“中航第一集团公司”，AVIC I）旗下的上海航空工业集团装配了25架麦道82飞机（MD-82），同时与德国的MBB公司展开生产75座的MPC-75飞机的合作，但后来MBB退出了此项目。1993年，为理顺国内航空工业结构，中国航空工业总公司（AVIC）正式成立，并同意与美国合作生产MD-90飞机。然而，由于中国的航空公司无意购买此型号飞机，外加1999年波音公司（Boeing）和麦道公司（McDonnell Douglas）合并，MD-90项目宣告结束。另一个由中国、空中客车公司和新加坡科技公司的国际合作项目——亚洲快车Asian Express100飞机，也在萌芽期夭折。
2008年，由前国防科工委主任张庆伟出任董事长的中国商飞正式成立，负责制造70座以上的飞机，其中包括ARJ21飞机。同年，原中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司重组成立了中国航空工业集团公司（简称“中航工业”，AVIC），负责军机制造，研制生产新舟60系列涡轮螺旋桨支线飞机等，新舟60是在安-24飞机的基础上设计的衍生机型。中航工业是中国商飞的主要股东，其它股东还包括国资委、上海国资委和另外三家国企。
ARJ21飞机的生产依靠多家公司的协力合作。中航工业西安飞机工业集团承担了ARJ21飞机的机身和机翼生产工作；中航沈飞民用飞机公司（SACC）承担了ARJ21尾翼、发动机吊挂和垂直安定面的生产工作；中航工业成都飞机工业集团负责生产ARJ21的机头；中国商飞旗下的上海飞机制造公司生产水平安定面，并负责最后的总装。
然而，ARJ的核心技术还是依赖国外提供，与之不同的是，中国商飞的国产大飞机项目C919飞机的系统将由中国、美国和欧洲的合资公司研发、制造。ARJ21将使用通用电气公司（GE）的CF34-10A发动机，其推力达16000磅，是E190飞机使用的CF34-10E的衍生型号，该发动机在2010年7月取得了FAA颁发的发动机型号合格证。霍尼韦尔公司（Honeywell）将为ARJ21提供电传主飞行控制系统；洛克韦尔柯林斯公司（Rockwell Collins）提供航电系统；德国利勃海尔宇航公司（Liebherr Aerospace）提供空气管理系统和起落架系统；美国派克宇航公司（Parker Aerospace）提供液压系统、燃油系统；美国汉米尔顿标准公司（Hamilton Sundstrand）提供电源系统和辅助动力系统。负责内饰设计的奥地利未来先进复合材料股份公司（FACC）已经被中航工业收购。
另外，中国商飞效仿了中航工业通过注资航空公司来获得第一批客户的做法。2008年，中航工业和东航一起成立幸福航空（Joy Air），该公司计划拥有50架MA60机队和50架ARJ21机队。中国商飞和川航合资建立了成都航空公司（Chengdu Airlines），目前，成都航空是全空中客车A320机队，基地设于成都，远期计划发展为中国西部的门户航空公司，成都航空将成为ARJ21的启动用户，ARJ21飞机有望用于执飞客源较少的远程航线。
首架ARJ21飞机于2007年12月出厂，在2008年11月完成首飞，2012年2月开始了适航取证验证飞机。目前，还不清楚ARJ21飞机投入商业运营的时间。
MRJ飞机并不是日本首次尝试生产民用飞机。日本飞机制造公司生产NAMC YS-11 60座涡轮螺旋桨飞机已经是1973年事情，从那以后，三菱重工开始专注于国际合作、最大限度利用成本低廉的科技。这使它成为了波音767飞机主要供应商，为B767提供后机身、货舱门；为B777提供后机身嵌板、尾翼和舱门；为波音787提供主翼。三菱重工同时也为庞巴迪挑战者300飞机提供机翼，为Global Express公务机提供机翼、中部机身，三菱重工还是西科斯基公司生产的S-92直升机机舱的供应商。
2011年中期，三菱重工航空航天系统的执行副总裁Takashi Kobayashi透露了公司的发展战略。过去十年，日本航空制造业的总产值在124亿美元到148亿美元之间，过去，军机占到总产值的60%，但从2007年起，民机部分的产值已经超过了军机。由于国防预算下降，以及预计未来20年民机的需求增速将达到250%，三菱重工计划将其航空制造业中民机的比重从30%提升到60%。
三菱重工还将提高合同收益作为战略发展的一部分，这在787项目上表现得尤其明显。另外，三菱重工希望成为一个独立的代工厂商（OEM）。2008年，三菱重工成立了三菱航空集团（MiTAC）负责完成MRJ飞机的设计、生产、适航取证和销售工作，希望MRJ飞机能在2013年投入运营。三菱重工表示：“此举实现了日本航空制造业长久以来的夙愿——建造自己的客机”，三菱重工持有三菱航空集团64%的股份，其它股东还有：丰田汽车、三井住友银行。
当时，MRJ70/90座飞机只获得了全日空（ANA）的10架确认订单和15架选择订单。三菱重工表示由于MRJ飞机将减少油耗，仍有机会在国际上获得成功。MRJ飞机的机翼、垂直尾翼都将使用复合材料，还将完成空气动力学的升级、使用普惠公司齿轮传动式涡扇发动机（GTF），客舱舒适度将升级，同时降低对环境的污染。
三菱重工对于复合材料已经驾轻就熟，从上世纪80年代就开始制造了第一批复合材料飞机结构，在90年代为F-2战斗机生产了4.4米长的主翼，现在为波音787提供30米长的主翼。但公司发现由于MRJ飞机太小，其减轻飞机重量的计划性价比不高。
2011年9月三菱重工的Toshio Abe在斯德哥尔摩举行的国际航空科学大会说：“复合材料帮助波音787飞机、空客A350以及庞巴迪CSeries飞机减重达10%-15%，而MRJ飞机想实现减重就面临一系列的技术挑战。”包括结构冗余以及需要增加额外的纵梁来实现可接受的损伤容限。相对于铝材料，复合材料的螺栓结合处更加脆弱，为应对洞、焊角周围的压力需要增加厚度，还需要采取措施应对内层间失效、脱层及复合材料带来的涂层剥落等问题。Toshio Abe表示，这些都是使用现代复合材料的“阿基里斯之踵”。
此阶段的设计更改还包括：为配合舱顶高度增加到80.5英寸将机身增长了2.5英寸，将舱顶行李舱的容积扩大了12%，将舱尾的行李舱扩大，并将航电系统从尾翼移至机身前部较低处。
除了设计的更改，也有消息称三菱重工除原来的78座MRJ-70和92座MRJ-90飞机外还计划推出100座的机型。项目的整体进度也有变化，计划在2012年2季度首飞，在2014年第1季度交付第一架飞机。
2011年12月，美国支线航空公司Trans States确定了50架MRJ订单和50架选择订单。该航空公司的发言人表示还没有确定订购具体的机型，将根据机型确定交付时间。2011年，香港的ANI控股集团公司订购了5架MRJ飞机。日本媒体称三菱重工和日本政府计划成立飞机租赁公司。
三菱航空集团报告了项目的进展，公司在2011年4月开始了驾驶舱顶的逃生舱口的铆接工作，2011年底，开始了铁鸟测试、飞行控制系统测试、飞行测试，并将客户服务外包给波音公司。
普惠公司齿轮传动式涡扇发动机（GTF）是MRJ飞机的核心竞争力所在，2012年4月前普惠公司将完成首部推力17000磅的PW1217G发动机的生产。然而，在今年2月的新加坡航展上却传来了不好的消息，称该公司将重新制定此项目的发展进度。
市场的力量
2010年10月，中国商飞预计未来20年全球共需要3396架支线飞机，其中，中国需要687架。巴西飞机工业公司（Embraer）预测全球需要6795架61到120座的飞机。中国商飞和三菱航空集团将展开支线飞机市场的争夺。
也许90座的ARJ21-700飞机的全球竞争力不强，但它将成为中国航空业的又一次尝试，为航空制造业的发展打下基础。另外，中国商飞已经计划推出双通道的C929宽体客机，中航工业也在打造新舟700涡轮螺旋桨飞机，并与塞斯纳公司（Cessna）达成了大型公务机的合作计划，最晚在2020年，其中的一些飞机将使用国产发动机和系统。
根据2007年和庞巴迪公司的谅解备忘录，ARJ21获得了庞巴迪公司的注资，庞巴迪将帮助中国商飞打造加长型ARJ21-900飞机，近期中国商飞与庞巴迪的合作还推广到了C919项目。2012年2月，FAA已经开始对ARJ21进行“影子审查”，这既是对中国的适航管理程序的审核，也是对ARJ21适航取证的初审。
截至2012年4月，MRJ飞机在日本国内只获得全日空的订单。业内人士称，由于发现了MRJ飞机存在一定缺陷，首架飞机的交付时间可能被推迟到2015年。三菱航空集团表示：“在研发一款科技创新的飞机的过程中，肯定会面临一系列挑战，但我们一直尽力解决遇到的困难，同时尽可能按照原计划推进项目发展。最近2个月内我们将正式宣布新的发展进度。” :)
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