国内12个机场因高频度演习将持续26天大面积延误
飞行总动员航空网记者从民航有关部门了解到，近日民航局向各航空公司下发通知，由于航空管制，近一个月华东地区的航班减量。部分航空公司也证实，从前天起，华东方向的航班已经受到影响，延误、取消架次较多。建议旅客近日出行前先与航空公司取得联系确认航班状态。国航表示，根据前两天情况看，只是在一些航线上进行了流量控制，出现一些航班延误和取消的情况。国航将按照航班大面积延误的预案准备，为旅客退改签提供便利。
今天上午，据称，因航空管制，受其他用户高频度演习活动影响，从7月20日到8月15日，华东和华中12个机场将有为期26天的大面积延误。记者从民航局有关部门获悉，受影响的机场包括上海虹桥、上海浦东、南京、杭州、合肥、济南、无锡、宁波、青岛、连云港、郑州、武汉等12个机场。
飞行总动员航空网 国内空域管理体系正经历一场新的挑战。
北京市公安局[微博]官方微博称，7月20日至8月15日，上海虹桥、上海浦东、南京、杭州、合肥、济南等12个机场受其他用户高频度演习活动影响，要求各公司按航班量25%进行调减。
《每日经济新闻》记者昨日(7月22日)从多个渠道了解到，近日民航空管部门已向各航空公司下发通知，由于有其他航空活动进行航空管制，要求航空公司在7月底到8月初大概一周时间内，对华东、华中地区的航班进行减量等调整，以此来减少航班延误的概率。航空公司提醒旅客，近期前往华东和华中地区的旅客，建议出行前先与航空公司取得联系，确认航班状态。
据记者调查，部分机场出现了一定的延误，但实际情况没有想象中那么糟。随着我国通用航空需求迅猛增长，低空空域开放的相关问题制约了通航产业快速发展，我国空中交通管制不能做到全域覆盖，相应的空中交通管制体系亟待完善。
部分机场延误率较高/
据航班动态APP飞常准提供的信息，昨日上海虹桥机场出港放行速度并无明显降低，在19:00以前与历史平均水平基本持平甚至更快。
据悉，昨日上海虹桥机场进港速度为每分钟3.2架飞机，出港速度为每分钟2.9架飞机。上海虹桥的进出港速度和最近30天平均水平接近。另外，上海浦东机场在昨日的进港速度为每分钟2.9架，出港速度为每分钟1.8架，也跟平时较为接近。
不过，另一组数据却反映出上海虹桥机场延误航班数据并不算少。截至22日晚上7点，上海虹桥机场当日总计划出港373架次，当日总计划进港375架次，已经出港267架次，已经进港202架次，延误出港134架次，延误进港68架次，取消出港22架次，取消进港23架次，出港受影响150架次，进港受影响74架次。
隶属于国家民航局空中交通管理局的空中交通网也在当日晚些时候发布消息称，上海浦东机场通行能力已完全恢复正常，虹桥机场通行能力逐步恢复正常，“解除大面积航班延误黄色预警”。
上海虹桥机场当日延误出港和取消出港的飞机共计156架次，占当日计划出港的41.6%，可见航班延误率仍较高。民航资源网顾问、航空专家尤志浩在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，如果消息属实，对老百姓的出行还是会造成一定影响，但这种情况下，应该建立一种航空管理机制，来缓解因延误和取消造成的影响。
尤志浩称，在飞机延误之后，机场通常容易出现一定混乱，为应对这种情况，就应该建立一个灵活的预案，“要比较灵活性，松散型的，比如多少架次航班延误，然后机场和航空公司应该怎么去应对”。
对航空公司业绩影响有限/
长达26天的流量管控以及25%的航班缩减，又恰逢暑期出行高峰，航空公司损失究竟多大？中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津昨日接受《每日经济新闻》记者采访时认为，对航空公司的业绩影响可能是有限的，“虽然是旺季，但有几条航线是较为明显的商务航线，并非旅游航线，受季节性影响不大。”同时，他认为，如果航空公司运力减小，票价一般会涨上去；航班量减少，客座率也会上升，此外还有国际航线加以弥补。
而据业内人士称，以前，在东南沿海一带，更早期在东北、新疆等地，也曾发生过类似的航空流量管制现象，但并不是常态。从过去情况看，航空公司所受影响确实有限。但从“空铁对战”的竞争角度来看，这样的情况对航空公司的竞争力无疑会有削弱。
一般而言，提前发布航班管控预警，部分客流会顺理成章地分流到铁路。但记者昨日在12306官方网站查询，就这段时间受流量管控较为明显、且与飞机竞争最为显著的几个城市的高铁票量而言，近几日由上海始发前往北京、南京、杭州、济南、青岛等热门地区的一等座、二等座均有余票，尚未出现一票难求局面；上海发往广州、桂林等其他城市的部分普通客运列车有一票难求现象，业内人士认为，这和暑期出行高峰有关，并非皆因流量管控的分流。业内普遍认为，总体而言，火车晚点概率相比飞机依然低很多，仍将会有很大的分流效应。
航空业对此也有应对。民航局内部人士透露，民航空管部门下发通知主要是为了减少航班延误，要求航空公司对相关航班进行合并、取消甚至是更换大机型来调整运力。
从航空公司应对层面来看，由于航班延误在国内并不罕见，预案准备相对充分，受流量管控影响较大的东航就一直在官方微博滚动发布航班消息，多家航空公司也在机场主要位置设置了退改签柜台。首都机场方面对媒体表示，首都机场三个航站楼目前平稳有序，空管并未对机场运营带来影响。
成都一位航空公司相关负责人表示，正在对相关航班进行梳理和酝酿，尽量减少航班延误，但还没有实际取消具体的航班，至于是否取消航班，要根据局方要求及具体情况而定，“目前公司也是在运力备份方面做一些准备，一旦发生因飞机流控造成的飞机延误，备份飞机就可以到位减少造成后续航班的影响。”昨日下午，记者从川航、国航西南分公司、南航成都营业部、成都航空等了解到，截至昨日下午6时，各公司的成都航班暂无调整变化。
空中管理系统亟须完善
在我国航空领域，可能造成航班大面积延误的原因基本上都属于空域管制，这跟我国的空域管理体制有一定关系。所谓流量控制，简言之，是中国民航的空管部门为保证空中安全，对单位时间内放飞飞机数量实行控制。根据中国民航统计年报，从2010年开始至2013年，每年都有25%~28%的航班因流量控制发生延误。
《每日经济新闻》记者获悉，全球大部分国家已经实现由民航主导空域管理，空域完全或大部分对民航开放，第三方服务公司或政府下属的空管机构可以随时释放出航路供飞机安全起降和飞行。
在我国，无论低空还是中高空，主管空域的机构是“国务院、中央军委空中交通管制委员会”，划设了2个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区，以及若干个军事训练空域。据中国民航局局长李家祥介绍，留给中国民航使用的只有大约20%的空域。
尤志浩表示，在我国大面积航空客机延误会经常遇到，不过在这种情况下，应该建立一种临时的应急机制，来缓解因为延误造成的损失。世界很多国家对民航空域资源的管理都相对灵活，在空域信息透明的基础上，不再严格区分军方与民用的空域，而按照用户需求灵活分配。
在美国，由军方管控而对民航有限制的空域只有约20%。即使是这20%的空域，也只有军事训练进行时才对民航设限。理论上，“商业航班可以使用几乎所有空域”。
近年来随着我国经济持续发展，通用航空需求迅猛增长。但我国低空空域开放程度和与之相关的系列问题，制约了通用航空产业的快速健康发展。我国空中交通管制基础低，还不能做到全域覆盖，对于我国开放低空空域的呼声由来已久，相应的空中交通管制体系亟待完善。 这就对了--练习是必然的。--就是掉下几架飞机，也不用大惊小怪。
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