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标题: 转型升级过程中的上海航空枢纽发展战略 [打印本页]

作者: admin 时间: 2012-5-11 13:56:05 标题: 转型升级过程中的上海航空枢纽发展战略

上海航空枢纽建设是上海市加快推进国际航运中心建设这一国家战略目标的重要组成部分。按照《上海航空枢纽战略规划》所确立的“三步走”的阶段目标，目前上海航空枢纽建设已经进入了由基本确立跃升到全面确立的第三阶段——成熟和扩展阶段（2011～2015）。随着2008年3月浦东机场二期扩建工程和2010年虹桥综合交通枢纽的投入使用，上海航空枢纽大规模的基础设施建设在近、中期内已基本完成，未来对上海航空枢纽建设具有显著推动效应的外部因素包括定位为国际贸易中心的大虹桥商务区、以迪斯尼乐园为核心的浦东国际旅游区以及浦东机场地区国产飞机总装制造中心及其配套产业园的规划建设，这些因素预示着上海航空枢纽建设亟待全新定位发展。

　　一、新时期的上海航空枢纽功能定位和分工合作模式

　　1、总体功能定位和机场体系构成

　　上海航空枢纽的功能定位是要建成为融本地集散功能、门户枢纽功能、国内中转功能和国际中转功能为一体的大型复合枢纽。其总体目标是构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。建立健全上海机场体系规划是航空枢纽建设过程中的基本内容，除了公共运输服务之外，上海地区还正在大力发展通用航空业，其一般性的通用航空功能可分流到高东海上救援机场和拟建的奉贤机场，从而使浦东和虹桥两机场在激烈的亚太地区航空市场竞争中占据主导地位。最终上海地区将逐渐形成由浦东、虹桥两大运输机场，高东和奉贤两大通用机场所构成的“一市四场”机场体系。

　　2、虹桥综合交通枢纽建成后的“一市两场”分工合作新模式

　　在亚太地区主要的“一市两场”体系中，目前存在由原先的国内、国际分开运营模式转向复合型国际运营模式的趋势，如日本东京的成田机场和羽田机场、韩国首尔仁川机场和金浦机场、泰国曼谷素万那普机场和廊曼机场以及中国台湾台北桃园机场和松山机场等。依据2004年确定的《上海航空枢纽战略规划》，浦东、虹桥两个机场的功能定位为“一主一辅、互利互补”运营模式，即“以浦东机场为主，虹桥机场为辅”分工合作模式，浦东机场定位为国际枢纽机场，虹桥机场定位为区域性枢纽机场。

　　随着虹桥综合交通枢纽的建成，标志着上海的经济发展战略由“重东轻西”转型为“东西并重”的格局。虹桥商务区作为面向全国的总部经济和高端商务活动的集聚地，已成为上海国际贸易中心的核心功能区和主体功能承载区。另外，地处外环线西侧的虹桥综合交通枢纽距离上海市中心仅13km，具有优于浦东机场的区位优势，并实现了航空与公路、铁路、轨道交通等多种运输方式的有机结合，已成为陆空联运和空铁联运的国内中转枢纽。随着虹桥综合交通枢纽地区的整体功能提升和拓展，虹桥机场的定位也应与浦东机场并驾齐驱，为此建议将上海机场的“一主一辅”的分工合作模式调整为“平行发展”的合作模式（表1），逐步增加两场的综合竞争力，最终将上海机场建成亚太地区的核心枢纽机场，这为构筑上海国际航运中心的建设奠定牢固基础。
上海航空枢纽的功能分划

浦东国际机场

虹桥综合交通枢纽
总体
定位亚太地区大型复合型门户枢纽机场长三角地区大型交通综合枢纽
国际货运枢纽；航空邮政快递中心；国际航空物流中心；低成本航空和休闲旅游包机运营基地；试飞机场点对点航线为主的国际商务机场
公务机、包机和专机运营基地；低成本航空运营基地
服务
对象国际近程、港澳台和本地商务旅客；国际转国际、国际转国内旅客；客货运的多式联运高质量的国际旅客、本地旅客、国际快件、国际远程中转旅客；客运多式联运
航线
分配国际近程航线、地区航线以及国内主要干线部分航班国内“点对点”运营为主、适度发展港澳台航线、短距离国际航班
配套
保障民航飞机维修中心、民航航材储备中心、长三角地区航空油料储备基地、国产飞机总装基地东方航空公司训练基地、FBO运营基地
临空
经济临空产业区、临空农业区、迪斯尼乐园、浦东国际空港商务区、国际展览中心虹桥开发区、国家会展中心
外高桥港、浦东机场空港、洋山港和外高桥保税区、浦东机场综合保税区以及洋山保税港区构成“三港三区” 大虹桥商务区（虹桥涉外中心、临空经济园区、长风生态商务区、江桥商务区、徐泾商务港、九亭现代服务业聚集区、七宝生态商务区）
地面
交通以城市交通为主的一体化交通中心以对外交通和城市交通为主的世界级综合交通枢纽
以货运为主的陆海空客货多式联运中心以客运为主的陆空多式联运中心
轨道交通、磁悬浮、机场巴士、城市公交、长途汽车、线路巴士、社会车辆、出租车等交通方式轨道交通、磁悬浮、高速铁路、机场巴士、长途汽车、线路巴士、社会车辆、出租车等交通方式
远期
设施 5条跑道、2座航站楼、2个指廊 2条跑道、2座航站楼
远期
目标客运吞吐量：8000万人次
货邮吞吐量： 600万吨客运吞吐量：4000万人次
货邮吞吐量：100万吨

　

　　二、上海机场全面建成亚太航空枢纽的已有基础及其问题

　　1、设施能力和运营水平初具规模

　　上海“一市两场”体系在基础设施、运营规模、运输结构等方面已经基本具备了建设亚太航空枢纽的条件，并在东亚地区枢纽机场中名列前茅（表2），其中上海机场的硬件设施条件尤为成熟，合计拥有2座机场、4座航站楼、5条跑道在同时运营，其客货保障能力得到大幅度提升，2015年客货吞吐量预计实现客货吞吐量达到1亿人次和550万吨。最终规划目标为客运1.2亿人次/年，货运700万吨/年。其硬件基础设施规模已基本满足建设亚太航空枢纽的近期和中期需求。

亚太地区主要航空枢纽的设施能力和运营规模比较

机场名称跑道数量
（条）航站楼数量
及总建筑面积
（万平方米）通航城市
（2009年）旅客吞吐量
（人次）
（2010年）货邮吞吐量
（公斤）
（2010年）
中国北京首都机场 3 T1面积：6
T2面积：33.6
T3面积：98.6 91个（国内）
76个（国际） 73,948,114 1,551,471.6
中国上海浦东机场 3 T1面积： 27.8
T2面积：48.55 115个（国际）66个（国内） 40,578,621 3,228,080.8
虹桥机场 2 T1面积：8.2
T2面积：36.26 91个（国内外） 31,298,812 480,438.1
日本东京羽田机场 4 T1（日航专用）T2（全日空专用）T3面积：15.4 18个（国际） 64,069,098 804,995
成田机场 2 T1面积：17.7
T2面积：28.4 98个（国际）
9个（国内） 33,868,682 2,167,843
韩国首尔仁川机场 3 仁川：2座
面积：49.6 177个（国际） 33,478,925 2,684,499
金浦机场 2 金浦：2座 10个（国内）
4个（国际） 17,565,901 226,493

　　

　　2、运输结构趋于合理

　　上海机场的客货运主要指标目前已进入世界机场排名前列，2010年上海机场共通航219个国内外城市，81家国内外航空公司，基本覆盖除南美以外的主要国际空域。在建设上海航空枢纽的过程中，除了机场运营总量规模之外，航空运输的结构比例关系也至为重要。其关键性的指标主要体现在中转指标和国内客货运比例方面。

　　在客运方面，2010年航空旅客中转量占东航全部上海旅客运量的35%，而整个上海航空枢纽的中转旅客比例约占到30%。2011年上半年从上海浦东、虹桥两大国际机场过境的旅客达10.1万人，较去年全年增加100.5%，虽然浦东机场的国际航班起降比例接近50%，但与亚太地区其他机场相比，上海机场的国际客流量仍有一定的差距。

　　在货运方面，从国内市场来看，上海浦东、虹桥两大机场2010年的货邮吞吐量分别达到了322.8万吨和48万吨，在全国机场中分别排名第1位和第5位，排名全球第3位的浦东机场货邮吞吐量占全国总量的32%，其中国际航空货运量更是占到了全国的60%。但从国际市场来看，中国货运航空企业在国际货运市场中所承运的比例逐年下降，市场份额已经由1995年的65%萎缩至2009年的27.3%，而外航承运量占总量的比例则高达71.7%，浦东机场的外航份额更是高达73%。另外浦东机场的航空货运量主要是来自于上海及其邻近的长三角地区的本地货源，并且陆-空转运占很大比重，空-空转运占据较低比例。这些问题都与上海打造国际航运中心和亚太航空枢纽的要求还存在着相当的差距。

　　3、基地航空公司逐步实力增强

　　航空枢纽的建设主体为航空公司和机场，上海机场集团正与各基地客运和货运航空公司进行战略合作，携手打造航空枢纽。在客运枢纽方面，以兼并重组后的新东方航空公司为骨干的上海客运基地航空公司布局现已基本成型，其在上海航空市场的份额达到51%，并建立起以枢纽结构为主、枢纽结构与城市对结构并存互补的航线网络，在浦东机场平均形成全天早、中、晚“三进三出”的国际标准航班波。

　　在货运枢纽方面，UPS（亚洲转运中心）、DHL（北亚转运中心）先后选址在浦东机场西货运区，浦东机场由此成为世界上唯一的两大国际货运巨头同时落户同一机场的货运枢纽，另外FedEX、TNT均在浦东设有专用货运区。为了加快上海机场建成亚太地区货运枢纽，上海机场主要基地航空公司进行的客货业务兼重组。2011年5月6日，国航与香港国泰航合资重组成立新的中国国际货运航空有限公司，拥有12架B747-400的货机规模。同月31日，中货航、上货航、长城航三家货运航空公司联合重组成立中国最大的货运航空公司--新的中货航，共拥有全货机21架，这两家国内货运航空公司都以上海为主要运营基地，致力于打造具有国际竞争力的货运航空公司。从航空枢纽的建设进度来看，上海机场的货运业务有望率先达到亚太地区核心航空枢纽的标准。

　　三、建设上海航空枢纽的对策建议

　　上海航空枢纽建设在面临着良好发展机遇的同时，也面临亚太枢纽竞争的加剧、航权开放的压力、空域资源的严重制约等问题，需要重点实施以下举措：

　　1、大力发展多式联运模式

　　在京沪高速铁路的开通后，通过长三角地区的空铁联运组织，虹桥机场将有可能成为京沪沿线唯一的受益机场，京沪和沪杭高铁可将长三角乃至全国各地的航空客流准点、快速、便捷地汇集到虹桥综合交通枢纽，反之亦然。还可在连接虹桥综合交通枢纽的长三角地区沿线高铁车站设置城市航站楼，用以办理上海两大机场航空旅客的远程值机手续，从而将上海两大机场的功能和服务延伸到沿线高铁车站所在的城市。上海机场相关部门已选定南京、昆山、嘉兴、杭州等8个城市，作为首期开通“空铁联运远程值机服务”的试点城市。

　　2、推广以虹桥机场为核心的商务航空快线和低成本航线

　　优先满足虹桥机场快速发展的需求，充分发挥东亚地区“一市两场”的大格局下的内城型机场（inner-city airport）优势，一方面大力发展服务于高端商务旅客的精品航空快线市场，打造以上海虹桥枢纽为核心的“东亚一日生活圈”。利用上海虹桥、东京羽田、首尔金浦、台北松山、曼谷廊曼等内城型所具有“市区到市区”优越的交通区位优势，开通穿梭化、通勤化的“商务航空快线”，并提供代码共享、统一常旅客服务标准、简化旅客业务流程等业务方面的合作。另一方面，本着完善上海航空枢纽功能内涵的角度，结合低成本航空公司（LCT）的迅速发展，将虹桥机场东区航站楼A楼改造成低成本航站楼，鼓励春秋航空公司以及虎牌、亚航等国外低成本航空公司驻场进行低成本化运营。

　　3、强化上海航空口岸的通关效率

　　充分发挥上海航空枢纽建设联合领导小组及其办公室、航班时刻管理委员会和枢纽运行协调委员会的组织保障与协调机制，寻求上海航空口岸在大通关政策的突破。在客运方面，协调海关、边检等口岸部门，大力推进上海机场“日韩-浦东-欧洲、北美-浦东-印度”等国际转国际流程的应用推广，以弥补上海航空枢纽四种中转流程中的这一发展短板。并简化航空口岸的客运中转流程和通关手续，使上海两大机场内部及其之间的中转时间控制在合理的范围之内。目前上海机场的中转效率与国际先进机场尚存在差距，两大机场的最小中转时间为90-120min，而相比而言伦敦希斯罗机场为60min，法兰克福机场为45min，慕尼黑机场则为35min，此外，结合浦东地区迪斯尼主题公园为主体的国际旅游区规划建设，在浦东、虹桥两机场特有的48小时过境免签政策基础上，推广上海航空口岸对日本、新加坡、文莱三国旅客在中国享受15天免签入境政策。在货运方面，加强上海机场电子货运通关口岸建设，并完善货物通关所采取“5+2天”工作制和报检报关预约受理制以及“7×24 小时”通关服务工作制。

　　4、解决空域容量的瓶颈

　　在航空枢纽建设过程中，上海机场在近期、中长期规划建设中都显著存在的制约因素是空域容量问题。与世界上的主要机场群相比，上海机场的起降时刻资源紧缺业已成为上海发展航空枢纽的瓶颈。例如，2010年上海机场全年的起降量达到55.1万架次，但上海单个机场的起降架次则排在世界30强之外。与之相比的是整个伦敦地区机场的起降架次在2009年超过了100万架次，而只有两条跑道的伦敦希斯罗机场起降架次则达到46.6万架次，另外，纽约地区三大机场的起降架次也达到了118万架次。解决上海机场空域容量的关键途径在于两方面：一方面是民航内部加大空管设施设备更新改进和人力资源引进，促进空中交通管制能力达到世界先进水平，另一方面是积极协调军方和民航的空管部门，争取军方主导下的最大程度的空域开放。

结束语

　　“十二五”期间将是上海机场全面建成航空枢纽的阶段，在虹桥综合交通枢纽逐渐完善成熟、低空空域开放的逐步推广以及基地航空公司兼并重组的背景下，上海机场将继续加快构建完善的国内国际航线网络，尽快全面建成在亚太地区具备核心地位的国际大型航空复合枢纽，并使该目标的实现成为我国建设民航强国的主要标志之一。

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