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标题: 通用航空业要赚钱？　先“玩起来”是关键 [打印本页]

作者: admin 时间: 2014-3-5 16:10:37 标题: 通用航空业要赚钱？　先“玩起来”是关键

尽管资本对通航产业的兴趣仍然浓厚，但在业内人士看来，不少资金投错了地方。
　　“就两会的提案看，我最关注的是通航产业的挣钱效益。”民航研究专家綦琦对《每日经济新闻》记者表示：“据我观察，国内几乎没有一处通航产业园真正实现了规模效应，也没有一家不需要补贴就能够赚钱的企业。”
通航产业园“全产业链”隐忧
　　让业内人士担忧的是，在通航企业尚未盈利的情况下，国内的通航产业园却已呈燎原之势。
　　据中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。其中，仅披露了规划面积和投资总额的56个项目中，平均每个园区占地面积5.05平方公里，平均每个园区投资总额112.33亿元。
　　以四川省为例，民航西南管理局通航处处长曾对《每日经济新闻》记者表示，目前四川地区包括绵阳、遂宁、自贡及广汉等多地均有意向筹建通航产业园。
　　除四川外，重庆也热衷于通航产业园的建设。以重庆直升机产业投资有限公司投资的通用航空产业基地为例，该项目2012年8月份开工建设，项目总占地790亩，工程投资约6亿元，包括试飞区330亩。但是到去年年底完工时，该项目也仅搭设了一个塔台。2013年，内蒙古自治区包头市已经建设一个占地2000多亩的航空生产基地。昆明也签约投建通用航空产业园，投资总额54亿元。
　　有业内人士表示，我国通航产业园区生产能力如果全部相加，够全球消耗数年。全球一年需要的小型飞机仅1000多架，而我国的一个产业园就能制造500架。而实际入驻产业园的厂商并不多，即便是发展最早的西安阎良，目前也仅数十亿规模。
　　綦琦认为，目前在打造通航全产业链方面，仅有中航工业集团较为领先。该集团整合内部通航领域资源成立中航通飞，再通过一系列资本运作收购全球通航产业优质资源弥补自身发展短板。而中航工业能够打造全产业链是在资金、产能、技术、人才方面，拥有其他通航产业参与者难以企及的优势。
　　“已经或即将进入通航产业的资本应该谨防落入‘全产业链’这一投资陷阱，切勿盲目贪大求全。需要结合自身优势选取最擅长、能做成、可盈利的通航产业的‘一隅’，将资本效率作为投资通航领域的首要考量指标。”业内人士提醒。
　　对此，綦琦认为，民航局通航司应牵头尽快制定并出台我国通航产业发展蓝皮书，“站在全局的高度引导资本投放到我国通航产业的短板环节和高效领域。例如：在京津、长三角、珠三角、成渝等经济相对发达的地区发展以公务机、直升机运营保障和私人飞行俱乐部为主的通航产业园；在已经形成了航空科研、装备制造、人才储备优势的地区建立以飞机研发、整机制造、航材配套为主的通航产业园；在净空条件较好、航空文化浓郁的区域建立以飞行员培训为主的通航教学和文化产业园。”
企业盈利方式单一
　　相关数据显示，截至2013年底，我国已有178家通用航空运营公司，另外还有110多家正在筹建。不过，绝大部分企业处于亏损状态。2013年，民航局首次对通航企业补贴，额度达到6亿元。
　　业内人士认为，通航企业普遍亏损的主要原因是盈利模式单一。“就我们观察，中信海直和南航海上钻井平台服务是盈利性最好的，其次是北大荒的农业项目，主要是补贴较足。”綦琦表示。
　　兴业证券表示，目前通航飞机主要用于农林作业、喷洒等，而完整的通航企业业务达到34项。
　　美国丝翼航空总裁张弩认为，通航难以发展的主要原因在于政策，目前条件下，国内通航企业可以首先进入两大领域，一是培训；二是建设为通航飞行提供支持的软件或服务平台建设。
　　而綦琦认为，目前通航产业难以发展的另一大原因是通航企业与区域经济的结合能力较差，“从产业外围来说，需要企业结合区域经济对运营项目进行综合考虑，比如厦门旅游资源丰富，搞飞机旅游就有发展前途。但全国各地都搞空中旅游可能就要出问题。”
　　此外綦琦认为，目前通航企业缺乏效益的主要原因在于需求释放不够，“现在通航企业只是跟其他产业沾边，做一些附加值较低的服务，是一种外生的发展模式。实际上这个行业已经出现供给过多的问题。”
　　綦琦表示，通航产业本身应形成内生发展能力，才能实现可持续地发展，这就需要产业链的高度协同。
　　兴业证券分析指出，研发制造、通航运营、客户培训、服务保障是通用航空产业链的四个核心环节，其中，运营托管、维修培训、服务保障将先于研发制造。兴业证券预计，通航产业未来产业链的发展情况将是：通航发展，基础先行；运营托管，导入市场需求；维修培训，促进产业发展；飞机制造，由外而内、先部件后整机。
通航事业要先“玩起来”
　　通航文化缺乏认同是通航产业难以发展的另一大原因。“当美国富翁斯蒂夫福塞特今年夏季在新西兰奥马拉马冲击49009英尺的世界滑翔机飞行高度纪录，中国的富人们大多还在热衷于炫耀价值1000万元的宾利轿车。”这是对于中美通航文化对比的真实写照。
　　美国的飞行俱乐部是承载通航文化的主体。与国内富豪飞行俱乐部不同，美国的飞行俱乐部价格非常便宜：注册成为会员100美元，每月会费50美元，飞行学习每小时150美元，而租赁一架飞机飞行，最便宜的每小时不足100美元。
　　“星罗棋布的机场，亲民的飞行俱乐部，发达的飞行文化，这三者形成了通航产业的循环。”民航界观察家张仲麟曾这样总结美国的通航产业。
　　众多具有飞行经验的飞行爱好者，也为美国提供了大量的储备飞行人才。公开资料显示，2012年底美国持有有效飞行驾驶执照人员已超过60万人，其中私用飞行驾照拥有者超过20万人。
　　“通航要发展先要玩起来。”杨凤田在接受《每日经济新闻》记者采访时曾表示，“公务航空服务对象是高端用户，是社会上的极少数；航空作业都集中在各个产业领域，发展空间也很有限；交通运输方面，航空、公路、铁路三面夹击，通航生存空间也极小。通航要真正发展起来还得靠私人飞机。”
　　“美国上空每天有6000多架通航飞机飞行，其中三分之二都是私人飞机。有些官员说，要限制通航发展，如果放开之后通航领域像北京街道一样拥堵怎么办？但是大家试想，如果没有私家车，仅仅靠公共交通运输，我们现在能成为汽车大国吗？”中国航空器拥有者及驾驶员协会秘书长张峰也表示，通航发展目前最基本的问题是扭转观念：“从神秘、恐惧变为好奇，通航文化才能够形成，才能为产业发展提供基础与需求。”
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