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标题: 飞行总动员大课堂之9--关于如何做好『目测着陆』的一点体会 [打印本页]

作者: 飞行总动员    时间: 2012-3-2 14:40:04     标题: 飞行总动员大课堂之9--关于如何做好『目测着陆』的一点体会

一 般人们有评价一名飞行员的飞行能力时,往往是对其基本驾驶技术、飞行作风、驾驶舱资源管理、理论文化、英语水平、法规、规章、气象知识,以及身体情况等综 合素质的评定。但是,最直接的还是对其受伤工夫的测评。作为一名新飞行员,能通过自己的不断努力学习和飞行时间的积累,以上多项素质是完全可以达到的。然 而手上功夫必须经过一个由量到质变的漫长学习过程,只不过学习掌握的快慢和好坏程度要因人而异。手上功夫在飞行中越发起着不可替代的作用,它贯穿整个飞行 始终,特别集中反应在“起飞”和“着陆”两个关键的环节上。
下面,我就如何做好“目测着陆”谈谈自己的一点体会。
一、飞行前的准备
1.       着陆机场及被降机场的天气情况、风向、风速、能见度、气温、云层高低、有无降水等等。
2.       机组协同、谁主操控、左座还是右座、了解相互之间技术标准、操作水平及个人飞行个点。了解当天所飞机型(B737-300-800)的性能和自身操作特点及复飞、特殊情况处理等。
二、飞行中的准备
1.       收听着陆机场的气象通播,了解天气实况,收听其他飞机的着陆情况和塔台指挥员对着陆气象的最新通报,了解航线飞行间隔等。根据重量和天气,共同决定着陆使用的襟翼、大概的N1转速、降落场是夜间或有无大侧风、跑道上有无降水、是否存在低能见度等等,做好相应的直接准备;
2.       当风速超过一定是(7m/s),应明确由责任机长操纵起落,在大重量、大风条件下,建议使用30襟翼(30度机动裕度大,防止襟翼卸荷)。V参考的设定最好不要大意Vref+20,强调机组除超标准喊话外,还应该对变化较大的状态、方向、速度、高度等及时提醒,必要时刻提醒、帮助、上手。
三、实施中的下滑三要素
所 谓三要素,指的是运动点、速度和风向。保持好速度和方向是稳定下滑的关键,注意力分配应该是反复多次对运动点、方向、速度进行检查调整。检查、调整次数越 多、越及时,修正越柔和,修正量越小,飞机就越稳定。做好目测着陆条件之一是要保持好“五边”的稳定下滑,而决断高度后的飞机下沉快速、速度大小的发现, 方向的修正、姿态的调整、下滑曲线的保持等综合判断,使用好油门就显得尤为重要。
        1.速度的调整。这里主要强调4点油门的使用:开始早一点;中间少一点;过程巧一点;最后留一点。具体来说:
    开始使用油门早一点。在决断高度以后进入跑道前,为防止曲线凸起,适应早点试探性的收点油门(因为飞机是减速着落的)。如果曲线均匀、正常,说明使用正确、量好。反之,就过早或过多,这时应停收、晚收或不收油门。
中间使用油门少一点。由于收油门较早,所以量一点很少。一般油门的试用,是根据速度变化量的大小来决定的。为防止使用的油门量大而造成飞机的下滑不稳,使用油门一定要柔和、与预见性和有“提前量”。
中 间使用油门巧一点。这点是对飞行员判断飞机下沉、飞机姿态变化、速度大小的发现等综合判断的一种集中反映。在飞机进入跑道的前后,要判明飞机运动的趋势, 以此来决定加油门还是收油门,这也是目测着陆速度调整的关键阶段。此时的油门使用要求更高更准确,该收就收、该补即补,决不能发现后出现等、懒、慢、看的 情况而错过了最佳调整实际,更不能再判断不准的情况下盲目过早收光油门。在很多“重着陆”事件中,并不是飞行员思想上的麻痹,而是技术上的麻痹。因为飞机 进跑道以后飞行员绝不会出现注意力不集中、不看跑道等分散精力的情况,而更多的是发现问题后修正动作不及时造成的。机长和教员不是处于可随时操纵飞机的状 态下而错过了最后的修正时期(注意:我们的飞机具有零高度复飞能力,只要飞行员准备充分、动作及时,即可复飞)。
收 油门最后留一点。这也是防止重着陆的办法之一,在正常情况下留有一定的油门,飞机落地前有利于帮助飞行员更好的调整飞机姿态和目测,并拉出“轻两点”。机 长可根据操纵油门的方法,决定最后的落地时机。但我认为飞机在落地时,目测、方向、姿态都正常的情况下,着陆轻一点没什么不好。
                                 2.运动点的保持。下滑过程中,保持好运动点是调整速度和修正方向的前提。只有通过保持好运动点,才能发现真实的速度,并检验N1转速的“初始预订”是否合适。特别要强调的是,对俯仰的操作一定要柔和。新飞行员往往动作比较粗,修正量大,偏差甚至越修越大,导致飞机下滑不稳定,飞行员要引领飞机向运动点运作,从中发现和调整速度。稳定中转速调整,一般为N12-4%之间,并及时少量多次调整。当发现飞机下沉较快、下滑线较低时,光靠带杆是不够的,事实上要配合油门一起修正。当发现稍高以后,不要盲目顶杆,想一次修正到位是不行的。别忘了,我们还有QAR记录,应保证一定的修正量慢慢修正。
                 3.方向的修正。下滑过程中,要把握2个 “早点”:一是早点断开自动驾驶仪,尽早上手感应,调整、平衡好飞机;二是早点感受风对修正方向的影响,根据各种风速、风向来实施修正。方向修正要发现及 时,修正量小,柔和一致。遇有颠簸或气流不稳的情况下,不要随飞机晃杆,越是颠簸、不稳,越要杆舵,自我调节。特别是新飞行员,在前面动作未做好的情况 下,要学会“跳障碍”,从头开始把后面动作做好。在方向修正过程中,要始终把飞机放在跑道的延长线上,这样才能准确判断风真正对飞机方向的影响和自己有无 能力驾驭飞机。这里特别要提醒的是,反对将飞机放在“上风头”修正的概念,因为风是随时变化的。在对方向修正的过程中,要掌握修正的前提量,做到发现、修 正及时贯穿始终。
         过 去,由于麻痹大意出现过很多惨痛的教训。特别是在雨天、台风到来前后、大侧风情况下,飞机进入跑道以后方向修正一定要及时(并带有油门)。坡度改平不能 早,否则很容易被风吹出跑道,最好着陆瞬间再改平坡度(这要求飞行员对地面的判断更加准确)。天气越复杂,自己的情绪、心理越要轻松,对自己更要有信息, 坚决反对盲目蛮干,该复飞就复飞。
      俗话说的好“百炼成钢”,手上功夫是飞到老,学到老,用到老。


作者: 威5小飞    时间: 2012-3-27 10:29:56

其实最后一句话最重要“百炼成钢”!
作者: admin    时间: 2012-4-14 19:36:52


作者: kffx66    时间: 2013-7-29 12:13:45

飞机在地面滑跑和在空中的阶段,风险系数是最高的,只有安全的着陆,并停机走人,风险系数是最低的。
作者: 天涯侠医    时间: 2013-12-12 16:38:12

经验丰富的机长




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