江苏小机场吃政府补贴生存 市场话语权匮乏

青眼白眉

“有时我们这些小机场，像是在求航空公司开通航线，”5月15日，江苏徐州观音机场秘书科李科长接受采访时直言。

　　近日，江苏扬州泰州机场通航，黑龙江抚远、新疆石河子、甘肃庆阳等机场建设项目获批，引起业内关注中小机场生存。记者从江苏一些小机场了解到，吞吐量不够使盈利困难，过于依赖政府补贴，话语权被航空公司主导，当前小机场生存状况堪忧。

　　旅客吞吐量提升吃力

　　2011年已通航的江苏8个机场中，除南京禄口国际机场、无锡硕放机场2个机场外，连云港白塔埠机场、徐州观音、南通兴东机场、常州奔牛机场、盐城南洋机场和淮安涟水机场等6个机场的年旅客吞吐量均不足100万，而最低的盐城、淮安机场2011年旅客吞吐量均约23万。

　　据国家民用机场分类标准，民用航空运输机场划分为枢纽、大型、中型和小型机场。其中，小型机场所在城市一般为中小城市，年旅客吞吐量低于100万人次。

　　虽然2008年发布的《江苏省民航“十一五”至2020年发展规划》提出，至2020年建成“两枢纽、一大、六中”布局，即南京、无锡建成2个枢纽机场，连云港建成1个大型机场，徐州、南通、常州、盐城、淮安和扬州泰州机场建成6个中型机场，但若按年吞吐量判定，2011年已通航的8个机场中，6个仍属“小型机场”。

　　以1997年通航至今已15年徐州观音机场为例，2011年旅客吞吐量84.6万人，离百万目标仍有距离。

　　5月15日，上述徐州观音机场李科长对人民网记者坦言，徐州机场通航至今，曾经历过困难时期。他回忆，1997年至2003年间机场发展比较困难，经济不好是基础性原因，当然也与地方政府支持力度有关，“这几年政府支持力度大一些，机场发展也比以前好。”

　　而淮安涟水机场一位不愿具名的副总对记者分析，小型机场想获得提升为大中型机场，和三方面因素有关：第一，城市的经济发展程度，这是最根本的因素；第二，城市是否具有知名景区，有好的景区即使当地人不出去，外地人也会源源不断来；第三，市场培育，这需要政府的政策、财政支持，以及航空公司的市场运营能力。而这些条件，一些小机场并不完全具备。

　　靠补贴生存

　　此前，曾有媒体指我国2011年运营的185座机场中约135座亏损，亏损额近17亿元。而在江苏，除南京禄口国际机场和无锡硕放机场外，余下6家皆亏损。中小机场盈利困难，靠吃政府补贴生存，似乎成为常态。

　　近几年，江苏曾多次出台政策，扶持航空产业培育航线、扩充运力。地方政府为维持机场运营，也不惜重金补贴。淮安市财政局网站显示，仅2010年3月，淮安市财政就曾一次性安排5000万元航空运输发展专项资金，“专项用于淮安涟水机场新开国内、国际（地区）客货航线航班补贴，完善航线网络布局，扶持航线稳定运营。”

　　在业内人士看来，小机场吃财政补贴“度日”的直接原因是吞吐量提升吃力，而导致吞吐量提升难根本原因是经济发展程度不够，高铁竞争、机场间竞争加剧这一状况。

　　“京沪高铁开通后，对北京、上海航线的旅客数量挤压明显，”前述徐州观音机场李科长直言。他表示，在高铁开通之前，徐州往北京、上海的航线基本保持每天1-2班，但高铁开通后只有每天1班，甚至还不得不因旅客少取消航班，而这些航线的客座率也由原来的80%—90降到现在的40%-50%。“除了高铁，徐州周围的连云港、淮安、山东临沂都有自己的机场，他们也对我们形成了一定压力，”李科长补充。

　　不过，李科长也指出，虽然政府的财政补贴对于促进机场发展效果“比较明显”，但是最根本的还得靠好的经济基础。他以2004年无锡机场开通民航举例说，该机场刚通航时前景不被看好，因为临近的常州、上海的已有机场，但是无锡经济发展起来后，机场用事实否定了起初的偏见。

　　话语权被航空公司主导

　　小机场实力弱，也使得它们缺乏了和航空公司争夺话语权的砝码。

　　“我想飞，人家（航空公司）愿不愿意来飞，是个问题，”上述淮安涟水机场副总坦言。他指出，淮安涟水机场等小机场，在与航空公司的合作中处于弱势地位，“主导权在航空公司那边。”

　　记者注意到，淮安机场目前正运行的10条航线均属东方航空。“之所以只有东航，首先，因为东航的基地在华东，我们机场位于华东，这样方便飞机的运力调配、维修；其次，东航和市里是战略合作伙伴关系，他们开通航线的成本要比其他公司低，我们也是优先考虑东航。”淮安机场这位副总称。不过，他也指出，尽管目前只和东方航空合作，但并不意味着放弃寻找其他航空公司，淮安机场计划开通的深圳航线，就会和在南方实力雄厚的南方航空、深圳航空商谈。

　　无独有偶，徐州观音机场也面临着类似境况。上述徐州机场李科长称，“有时即使和航空公司签订了协议，航空公司想变更，都没办法，之前苏南有机场遇到这类情况。”

　　李科长透露，目前江苏中小机场之间其实还存在“恶性竞争”。由于小机场开通航线费尽周折，因此部分小机场不断压低价格，所在地方政府不惜提高补贴，再次削弱了机场话语权，而吃亏的还是小机场。“我们现在也在呼吁机场之间多沟通，共同对抗大的航空公司。但这也很难，毕竟每个机场后面都有当地政府管着，都有开通航线的欲望，”李科长对记者说。

　　另据上述不愿具名的淮安机场副总分析，“航空公司飞机有限，他们也想用有限的飞机获得最大的效益。如机场的吞吐量、客座率。城市前景不行，航空公司就不愿意来飞。”政府主管的小机场和追求盈利的航空公司之间，方向未必一致。

　　“即使年旅客吞吐量达到100万成为中型机场后，与航空公司相比的弱势地位仍恐难改变，”李科长直言，“至少需要年300-400万的旅客吞吐量，机场才会更主动。”

　　而这也意味着，按当前状况，江苏各小机场要扭转弱势地位，仍有很多路要走。

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