何时燎原？ 解读我国通航一甲子之际的发展

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编者按：通用航空目前在我国到底有多“热”？这“热”的背后存在哪些问题？应当怎样解决？这些问题可以在不久前发布的《2011年中国通用航空发展报告》（以下简称《报告》）上找到一些答案。这个在民航局运输司指导下由中国航协通用航空委员会编撰的《报告》，用详实的数据和理性的分析，总结了去年我国通用航空的发展情况，并努力为通用航空未来的发展指明方向。

　　去年，我国通用航空完成作业飞行50.27万小时，同比增长28.5%；截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家，比上年增长了14.3%；通用航空机队在册总数为1154架，比上年增长了14.3%；通用航空机场和临时起降点共有286个。一系列数字表明，通用航空产业正在我国迅速成长。

星星之火尚未燎原

　　从1951年我国首次使用通用航空小飞机在广州执行防治蚊蝇的飞行任务算起，去年正好是通用航空在我国发展的第60个年头。在这一甲子的岁月中，通用航空为我国的国民经济发展发挥了很大作用，而经济、社会的发展也以巨大的反作用力推动着通用航空的腾飞。

　　近年来，我国国内市场对于通用航空的需求量越来越大，加上低空空域改革和国家、地方各级政府推出的一系列利好政策，通用航空发展大有炙手可热的趋势。截至2010年底，我国已经规划设立的航空产业园共有38个，其中有很多都以发展通用航空产业为主要目标。除了已批准的西安、珠海两个国家级通用航空产业园外，沈阳、哈尔滨、安顺、成都、天津、滨州、南昌、石家庄都在计划发展以制造为基础的通用航空产业基地。

　　各级地方政府传递的热情信号也感染了很多投资者。从2010年开始，通用航空公司如雨后春笋般生长，全国特别是经济发达地区正在申请、筹建的通用航空公司越来越多，许多人都想在这个新兴市场中分一杯羹。

　　但是，在通用航空飞行小时、机队规模、企业数量都迅速增加的同时，总体规模小、发展结构不均衡的问题也不容忽视。

　　以国土面积和中国相近的美国为例。在1994年以后，美国每年的通用航空飞行作业时间都保持在2000万小时以上，而我国的这一数字不到美国的1/40；美国2009年底的通用航空飞行器已超过22万架，而我国只有其1/200。

　　从结构上看，在美国和其他通用航空较发达的国家，私人飞行和公务飞行均是通用航空发展的“重头戏”。2009年，美国的私人飞行和公务飞行时间为854万小时和253.2万小时，占其通用航空总飞行时间的35.94%和10.66%。而在我国，2011年的通用航空以训练飞行为主，占总飞行时间的74%，私人飞行和公务飞行因为总量较小，甚至没有单独列入统计范围。此外，我国通用航空发展的地域差别较大，最发达的中南地区占全国通用航空飞行总量的45.46%，而在发展比较落后的西南、西北（含新疆）地区，这一数字则仅为3.67%和5.2%。

　　发展速度快，但总体规模小；投资热情高，但发展结构有待完善。通用航空在我国已经燃起了星星之火，但想要成燎原之势尚需时日。

让更多的人先“飞起来”

　　从许多航空发达国家的经验来看，通用航空的发展需要国家和民间两种力量的共同支撑。

　　从国家和政府层面来说，应当出台适合通用航空发展的法律、法规和政策，为通用航空发展提供必要的支持（比如在基础设施、空域、税收等方面），还要进行有效监管。从民间层面来说，则应加强行业组织或协会的权威性和影响力，促进整个行业的健康发展；还要鼓励民间资本进入通用航空领域，鼓励私人飞行。只有让更多的人参与飞行、热爱飞行，通用航空才能得到更加充分、普及的发展。

　　通用航空的繁荣发展，需要具备多方面的条件。目前，我国民航的飞行、机务、签派等专业人才都十分紧缺，要想从根本上解决这些问题，就需要大力发展通用航空，让通用飞行变得价格更低、手续更简单。

　　首先，通用航空的发展需要更加开放的空域和更加灵活、快速的飞行审批。美国不仅大部分低空空域都对民航开放，而且一般来说通用航空飞行不需要审批和备案，简化的飞行手续为私人飞机机主提供了很多方便。

　　其次，通用航空的发展需要充足的基础设施，包括更多的机场、FBO（固定基地运营者）、航油、空管设施等。截至2011年，美国共有近20000座机场，其中有5178个对外开放使用，还有14298个私人机场。作为公共基础设施，机场特别是小机场的投资和后续运行会得到美国政府的资助或补贴。FBO在美国也发展得很成熟，数量多，服务范围广。FBO正如高速路上的服务站，星罗棋布的FBO支撑着美国通用航空的发展，让小飞机可以想飞到哪里就飞到哪里，没有了服务保障的后顾之忧。

　　再其次，通用航空的发展需要价格合理的航空器和较低的后续服务保障费用。美国的航空制造业比较发达，航空器的价格比较便宜，通常花一辆中高级轿车的价钱就可以购买到一架小飞机，因此通用飞机有很大的市场。此外，美国通用飞机的后续保障费用也相对较低，除了加油外，通用飞机的飞行通常不收起降费、航路费、保障费等，只通过加油从油料里面交税。较低的价格水平决定了通用航空在美国的普遍发展。

　　而在我国，以上三点条件都尚未发展成熟：低空空域改革刚刚开始，尚未遍及全国，开放程度还需要进一步加大，通用航空飞行审批手续还比较繁琐；基础设施还不完善，适合通用飞机起降的机场较少，FBO发展刚刚起步，通用飞机加油问题还有待解决；通用航空制造业尚不够发达，进口通用飞机的税率较高，私人飞机的后续保障费用较高。要解决这些问题，让更多的人“飞起来”，需要政府与行业组织、企业多方面的共同努力。

曙光在前头

　　虽然存在着一些问题，但通用航空的前进脚步从未停歇。我国的“十二五”规划已将通用航空列为七大战略性新兴产业之一，明确提出“重点发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备，做大做强航空产业”。随之而来的各地区的通用航空规划，则传递了通用航空自上而下发展的强烈信号。

　　针对通用航空的发展规律和存在的问题，民航局也将采取一系列措施，促进其进一步发展。针对通用航空的基础保障环境问题，民航局将推进通用机场建设，推进低空空域管理改革，在东北、中南、华东等地统筹规划航空汽油配送中心，推动通用航空油料保障体系建设。在政策层面上，将专项使用民航政府性基金，对从事公益性航空作业的通用航空企业予以飞行补贴；对通用机场、油库等基础设施予以资金支持；减免通用航空使用民航机场的收费；对通用航空飞行员的培养给予用人单位补贴；以财经政策为杠杆，引导企业实施同类资源整合并购，在“十二五”末形成3家~5家骨干通用航空企业。此外，民航局还将充分发挥法规、规章的保障作用，提升通用航空的服务能力。其中包括修订、完善现行通用航空法规、规章，降低通用航空市场准入门槛，鼓励社会各界和境外资本投资通用航空业；简化飞机引进和空域使用审批手续；规范通用航空短途运输、公务航空、FBO、飞行服务站的运营管理和服务保障，构建公益性航空服务网络等。

　　作为我国通用航空领域的专业协会组织，中国航协通用航空委员会也将在今后继续发挥作用，为通用航空企业解决困难，并积极为行业的发展鼓与呼，推动行业法规建设，培训专业人才，规范行业有序竞争。

　　有了自上而下的规范管理和政策支持，再加上自下而上的投资热情，我国通用航空发展的曙光就在前头。

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青眼白眉

资料详实，分析入理

黄迪政

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