私人飞机身份尴尬：半数属于黑飞

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作为一个飞行爱好者，老董利用旧砖场在自己家门口改造了个直升机机场，为了实现“开着飞机上下班”的梦想，他不仅自己赴美国学习直升机驾驶，还从美国引进了一架罗宾逊R44直升机。
　　
　　像老董这样的私人飞行爱好者很多。自2011年，低空开放试点以来，越来越多的“老董”加入了私飞行列。
　　
　　然而，由于通用航空领域的政策法规管理滞后等原因，半数私人飞机没有合法身份，属于“黑飞”。
　　
　　5月26日，国内的私人飞机爱好者聚集到了河南安阳，这里正在举办航空运动旅游节。据介绍，此次在安阳参展的大小航空器和飞行器共计468架（具）。然而如此盛会，老董却没去。据身边朋友介绍，他正在为自己的飞机申请转正。
　　
　　难以远行的私飞
　　
　　如果一个“飞友”想从北京飞到周边城市，那他需要分别先向北京所属的空管局和空军申请飞行时间，然后再向目的地城市所属主管部门申请，这个过程下来怎么也要三四天。
　　
　　“像老董这种私人飞行爱好者太多了。”海航旅业旗下首都航空直升机公司副总裁何驰说。早在1992年就进入通用航空市场的何驰觉得，现在是“市场需求爆发”的临界点。
　　
　　何驰说，随着两架罗宾逊两座教练机的交付，北京第一个直升机私人驾照培训班将于下月开课，预计一个月内正式开课，“还没开班培训名额就已经全订满了。”
　　
　　据介绍，这个培训班的价格是26万元人民币，培训时间为4个月，培训完成后学员可独立操作直升机的低空飞行。
　　
　　目前，国内拥有私人飞机驾照的人群已从5年前的200多人增加到了1100多人，北京地区估计不超过100人。何驰说，学员里，有些人的目标是“职业飞行”，想慢慢成为通用航空公司飞行员，甚至再培训转为民航飞行员。另外一部分是“有钱有闲”的飞行爱好者。
　　
　　据首航方面介绍，鉴于目前中国跨区域的低空空域飞行申请程序复杂，即使完成学业，学员也仅能在北京附近飞行。所谓低空空域，是指不影响运输航空航线的空域，一般指距地面3000米以下的空中区域。
　　
　　“申请一次太麻烦！”何驰说，假设一个“飞友”想从北京飞到周边城市，那他需要分别先向北京所属的空管局和空军申请飞行时间、然后再向目的地城市所属主管部门申请，这个过程下来怎么也要三四天。如果想从北京飞到珠海，那则需要向沿途所有经过的地区空管局和军方进行申请。
　　
　　另外，按照目前的管理办法，私人飞行驾照的要求和大型运输机驾驶员的标准基本一致，没有独立的规范标准，但其实很多针对公共运输飞行员的要求对私人驾照持有者并没有必要达到。
　　
　　私飞半数是“黑飞”
　　
　　在采访过程中，很多私飞爱好者都婉言谢绝了采访。一位飞友说，之前太多“黑飞”被报道后就被“取缔”了。
　　
　　对于引进私人飞机的渠道，老董说，买私人飞机找代理商比较好，价格合适、容易拿到现货，而个人进口飞机手续复杂，不仅要获得民航局批文，还要办理三证，包括国籍注册证、适航证、电台执照和运营许可证，这些手续会耗费大量的时间和费用，而且困难较大。
　　
　　另外，很多私人飞行爱好者都热衷于“自制飞机”，即从厂家引进飞机和零部件，自己在机库中“DIY”组装飞机，这在美国是合法的，且占据私人飞机市场一半的数量，但这类飞机目前在中国还无法取得合法身份。
　　
　　“手续复杂、关税太高。”何驰说，中国大飞机的关税为7.06%，小飞机为22.85%，加上通用航空领域的政策法规管理滞后，导致很多私人飞机没有取得合法身份。如今国内低空飞行的私人飞机恐怕有一半以上都是“黑飞”，这在飞行的圈子里已经是一个公开的秘密了。
　　
　　何驰说，正是这些条件的制约，自己认识很多私人飞行发烧友“都不想玩儿了”。在采访过程中，很多私飞爱好者都婉言谢绝了采访，“万一被"盯上"处罚怎么办。”一位飞友说，之前太多“黑飞”被报道之后就被“取缔”了。
　　
　　老董说，“黑飞”确实存在一定的危险，因此一定要有监管和市场准入，应该规范管理办法，让很多像自己一样遵守规范的私飞爱好者获得合法身份。
　　
　　“民航和军方应该建立统一的低空管理中心。”何驰说，简化私飞申请流程，逐步开放低空空域是目前市场急需改善的地方。
　　
　　地方政府可有所为
　　
　　包括北京在内的一些地方，已把通用航空产业列为鼓励和支持的重点产业。一些机构认为地方政府在通用航空发展上可以大有作为。
　　
　　尽管受到种种限制，但中国通用航空市场仍在迅速发展。这个市场未来有多大？中国直升机产业发展协会会长徐昌东认为，中国通用飞机领域未来将迎来至少40万亿元的市场容量。
　　
　　5月25日，在安阳举行的中国国际航空教育培训发展论坛上，北京市投资促进局副局长税勇对媒体表示，“低空空域开放可以直接刺激通用航空产品的生产销售和营运服务，我们必须抓住机遇。”他表示，通用航空产业是北京市鼓励和支持的重点产业，未来5年至10年，北京要成为通用航空研发高地和高端制造的重要承载区，建成以通用航空销售、会展、金融、教育为特色的亚太地区最重要的通用航空服务业中心，形成经济规模达3000亿元的战略性新兴产业。
　　
　　与北京一样，刚刚举办航空运动节的河南安阳也把通用航空产业列为重点。据报道，“打造航空运动之都”是安阳的一项重要决策，下一步，安阳将规划航空运动产业园。
　　
　　2010年底，我国出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，第一次对我国低空空域的开放排定了时间表。意见中明确提出中国低空开放的三个阶段目标，2011年之前为试点阶段，在长春、广州等飞行管制区推出试点，2011年至2015年在全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京和成都等飞行管制区分类划设低空空域，并健全法规标准等配套管理措施。
　　
　　在5月24日闭幕的中国民航发展论坛上，中国空中交通管制委员会办公室副局长杜强表示，到2015年，低空空域管理在全国范围推开，民航实现8个大高空管制区域运行，国家飞机流量监控中心投入运行。届时，全国空管系统实现联网运行，能够支撑公共运输航空、通用航空，分别以年均13%、15%左右的速度增长。
　　
　　对此，光大证券（601788,股吧）分析称，低空放开扫除了中国通用航空发展最大的障碍。尽管放开高度只有1000米，略低于预期，但仍然是可喜的进步。光大证券认为，如果说干线航空、大飞机发展是中央政府行为的话，那么通用航空发展则是地方政府主导的市场行为，地方政府可以大有作为，而且将是通用航空发展的最大受益者。
　　
　　根据国信证券预计，到2020年我国通用航空器保有量将达到1万架，其中活塞飞机6000架，涡桨飞机2000架，喷气公务机500架，直升机1500架。2010-2020年间我国通用航空飞机需求容量将达到1000亿以上。根据航空拉动产业链发展1:10的经验，未来十年通用航空将拉动万亿需求。
　　
　　延伸
　　
　　直升机医护急救难题待解
　　
　　除了已开展的空中游览、直升机迎亲等面向普通消费者服务的应用，目前直升机在北京最值得期待的应用便是空中急救。
　　
　　“每小时3万元”制约直升机救援发展
　　
　　“像北京这种城市交通负荷过重的城市一旦发生堵车，很多危急的病、伤员难以施救。”首航直升机公司市场部品牌与产品中心经理宋亮说，在东京、纽约，直升机救援是常见的一种方式。
　　
　　目前，首航直升机已与999和120两大急救中心开展合作，覆盖京津冀地区的紧急救援圈已经形成。
　　
　　然而，目前直升机救援的价格是每小时3万元，这对普通市民来说是个“天价”。
　　
　　为何直升机救援的价格如此昂贵？首航直升机公司总裁徐立冬告诉记者，引进一架直升机和维护运营每年的费用在几百万元，如果找不到人“买单”，不仅无法救援，公司连自己都无法养活。
　　
　　航空救援险或为解决方案
　　
　　降低直升机价格门槛，主要有三种途径，一由政府出资成立航空队，或政府购买航空救援服务；二是由社会机构或者公司建立一个基金；三是大力推广航空救援保险。目前来看，最可行的办法是推广航空救援保险，购买的人越多，救援费用越低，比如欧美国家航空救援实施的费用基本由保险公司全部承担。目前北京市有2000万人口，如果十分之一的人购买了类似的保险，基本就可以覆盖大部分航空救援成本。
　　
　　对此，中国直升机产业发展协会会长徐昌东则提出了另一种思路：每个省可以建立一个航空俱乐部，只要买飞机就可以参加这个航空俱乐部，凡是要参加俱乐部的人必须和国家签订一个协议，一旦有紧急情况国家可征用飞机，同时有驾照的飞行员须参与救助，同时国家给予奖励，这样一个完整的社会化的紧急救援中心就出来了。
　　
　　据了解，现在中国民用直升机的拥有量是美国1/76,俄罗斯的1/16，日本的1/4。徐昌东认为，到2018年中国直升机需求量将由现在的200架猛增至1500架左右，政府、企业、个人都有强劲的需求。

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