国内机场盈亏调查：中西部地区机场七成亏损

飞行总动员

机场盈亏图谱

　　“不能仅从机场本身的投入产出方面考虑问题，更要从机场的综合功能和效用方面，看待机场的建设发展。”李家祥说

　　《瞭望东方周刊》记者周范才 | 北京报道

　　2011年11月26日中午12时许，由合肥至乌鲁木齐的MU2331次航班从合肥骆岗机场起飞。本次航班上的谢姓女士，获得了机场赠送的鲜花和免费机票---她是本年度该机场运送的第400万名旅客。

　　于骆岗机场而言，这是一个值得纪念的时刻。据多位业内人士向本刊记者介绍，根据民航机场的运营经验，一座民航机场的年吞吐量在100万人次左右，即可实现盈利。

　　建成于1977年的合肥骆岗机场，于2006年启动迁建计划。新机场定名为“合肥新桥国际机场”，于一年后正式动工。根据规划，建成后的合肥新桥国际机场将具备国内目前一级飞行区等级4E，规模足以进入全国十强，将于2012年下半年建成通航。

　　统计数据显示，2010年，民航全行业的固定资产投资总额达640亿元，其主要部分正是用于该年度新建成的11个支线机场，改扩建的60个机场。2011年，民航全行业大约投资近700亿元，其中机场建设占据约550亿元。

　　据中国民航局的公开资料，“十一五”期间，全国机场建设项目达到140余个。根据2011年4月初中国民航局发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，在2010年底中国现有175个机场的基础上，运输机场数量将达到230个以上。

　　至少在未来5年，中国机场建设热度不会减。

　　中西部机场建设将成重点

　　就在谢女士幸运地成为合肥骆岗机场第400万名旅客的同一天，云南省政府在昆明新机场建设工地举行了又一次的现场办公会。

　　同样作为省会城市，昆明的速度和信心更为突出一些。现有的昆明巫家坝国际机场建成于1922年，系中国历史上第二个民用机场。该机场距离昆明市中心不到7公里，先后经过3次改扩建后，设计容量为800万人次，而2010年度吞吐量已突破了2000万人次。再度扩建已无条件，昆明迁建机场成为必然。

　　根据既定规划，远离市区定名为“昆明长水国际机场”的昆明新机场将于2012年上半年实现转场运营。届时，昆明将成为继北京、广州、上海之后第四个拥有国家大型门户枢纽机场的城市。

　　同样是在11月26日，这天是西安咸阳国际机场的新建跑道校验飞行的第一天。此前的2010年，该机场吞吐量突破1800万人次大关，远远超出该年度实现吞吐量750万人次保障能力的既定设计。由此，启动二期扩建工程增建一条跑道成为机场扩容的选择。

　　本刊记者统计公开资料发现，长沙、石家庄、郑州、成都等省会城市，均已启动或完成机场的改扩建计划。

　　在此之外，中西部城市尤其是支线机场建设将是未来中国机场建设的重点。对此，中国民航局局长李家祥介绍，“十二五”期间，我国民航业基础设施建设将达到4250亿元。其中，新建机场56个，迁建机场16个，改(扩)建机场91个，多数项目将位于中西部地区。

　　邯郸机场扩建工程将于2012年6月完工，根据邯郸市长郑雪碧的说法，将力争在“十二五”末将其打造为国际机场；喀什市政府于2011年11月22日成立喀什机场改扩建项目领导小组，目标是打造继乌鲁木齐后新疆的第二个枢纽机场。

　　近期，中国民航局批复同意新疆莎车民用机场的场址选择。根据民航“十二五”规划，新疆将新建莎车机场，迁建富蕴、且末、石河子机场，改扩建乌鲁木齐、哈密、库尔勒、和田机场，另有新建图木舒克、楼兰、塔中3个机场为开展前期研究项目。其中，富蕴、且末、塔中、楼兰、莎车5个机场选址工作均已完成。

　　云南省除去昆明机场定位为区域性枢纽机场外，目前已有11个支线机场投入运营。而根据“十二五”规划，在2015年前，云南将形成1个大型枢纽、6个中型机场、12个小型支线机场的布局结构，全省机场总数将达到19个。

　　还有内蒙古。本刊记者查阅《内蒙古自治区民航发展第十二个五年规划》发现，内蒙古在未来5年拟新增扎兰屯、乌兰察布、林西、正蓝旗、东乌旗5个民航支线运输机场，新增乌拉特中旗、克什克腾旗、乌审旗、准格尔旗、鄂托克旗、莫尔道嘎、莫力达瓦7个通用机场。到2015年末，全区民航运输机场(含通用机场)将达到20个。

　　“历史上欠账太多。”长期致力于机场规划研究的中国民航大学教授高金华向本刊记者表示，从新中国成立到改革开放前，中国民航机场数量增加不多。

　　机场带来的整体效益

　　“机场建设热”难以降温的同时，机场建成后的亏损现象也无法忽视。

　　2011年2月，中国民航局局长李家祥在国新办举行的新闻发布会上介绍，2010年我国运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损了16.8亿元。据本刊记者查阅有关资料显示，从近些年经营状况看，能盈利的多是京沪广深等地的大型机场和部分中型机场，而中西部机场七成以上存在亏损。只是前述机场规模很小，亏损量并不突出，我国机场总体上仍是盈利的。

　　2002年，国务院批准《民航体制改革方案》，民航机场开始实行属地化管理。由此，地方政府推动机场建设的热情进一步高涨。“不能单从机场本身来看，”高金华认为，建成一个机场就意味着带动一方经济。

　　据本刊记者获得的国家民航局内部资料显示，按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1：8。从机场业来看，国际机场协会(ACl)研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。而据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。

　　也就是说，即便机场运营本身存在亏损，但谁也无法忽视机场建成后所带来的整体效益。

　　本刊记者研究国家民航局局长李家祥最近数年的公开和内部讲话发现，在谈及机场建设的意义时，如下两个机场的案例在李家祥口中出现最多：

　　2009年，地处云南边陲的腾冲机场通航后，曾规划到2020年吞吐量达到20万人，运营仅两年便达到24万人，由此带动当地旅游、商贸、物流等方面经济长逾五成；

　　2008年，中国最北部县城黑龙江漠河机场通航后，辐射周边70公里范围。机场建设前，附近农民一年的收入约3000元，通航后，当地居民通过农家乐旅游，一天的收入就达3000元。

　　高金华也向本刊记者谈及，在上海浦东国际机场建成后，曾有意将虹桥机场关闭。制造业极为发达的苏州距离虹桥机场仅有一个小时车程，而到浦东的距离却成倍增长。“废掉虹桥，苏州就吵着要建机场。”他介绍，后来国家有关方面从整体考虑，虹桥机场继续使用，甚至将原计划全部东迁浦东国际机场的国际航班留一部分继续在虹桥机场运营。

　　明确机场的公共基础设施定位

　　2011年11月22日，媒体爆出一则有关民航机场的消息一度成为舆论热点。

　　这天，国家环保部发出通告，原计划于当年年底投入使用的广东揭阳潮汕机场因环评批复发生变更，重新报批文件尚未获批便擅自开工，被责令停止建设。

　　揭阳机场定位为国内干线机场，远期按4E级标准规划，建成后将成粤东最大民用机场。

　　揭阳机场并非个案。在2011年2月14日，国家审计署发布《10省区市部分机场建设情况审计调查结果》，接受调查的31个机场中，在环境影响评价报告未经批复的情况下就开工建设的机场有5个。

　　来自国家民航局内部消息显示，国务院领导在报告出台后批示，按照审计要求抓紧整改。

　　经营效益与环评报告的困扰，没有阻挡地方政府对机场建设的渴望。

　　李家祥曾不止一次在多个场合透露，2010年有29个省市区的53位省级领导到民航局商谈发展事宜。2011年4月，在贵阳召开的“全国民航规划暨机场工作会议”上，李家祥说光在2010年3月8日这天，就有10个省市自治区领导来到民航局。

　　“不能仅从机场本身的投入产出方面考虑问题，更要从机场的综合性功能和效用方面，看待机场的建设发展。”李家祥说。

　　针对亏损的现实，国家民航局通过补贴等方式作了多方考虑。2008年，民航局颁布实施《民航中小机场补贴管理暂行办法》。此后数年中，通过基建贷款利息补贴、地方机场使用机场建设费等补贴政策，中西部地区大部分机场均获得了补贴。同时，对航空公司在老少边穷地区机场开辟支线，给予独家经营权3年的保护期。

　　在投资上，机场建设也比高铁建设投资要小，效益更为直接。据本刊记者获得的一份国家民航局财务司的内部资料显示，“建一座3公里跑道的机场，周期一般是两年左右便可发挥效用，投入额约为3亿至5亿元。在平原地区，如果修一条3公里的高速公路，投入额一般在3亿元以上；修一条3公里的高速铁路，投入额约4.5亿左右(高原地区投入更高)。可见，修高速公路或高铁的投入与建造一个机场的投入大致相当。”

　　2009年7月1日，国务院发布的《民用机场管理条例》正式开始实施。该份“条例”首次明确了民用机场的公共基础设施定位，这意味着民用机场需兼顾更多公益性的职责。“这是我国历史上首次明确这一性质。”高金华说，这或许有助于机场建设跳出亏损还是收益的争论。此外，民用机场建设尤其是中西部地区支线机场建设，在国防、抢险救灾等通用运输功能上更为凸显。
阜阳机场的风雨坎途

　　机场不是不需要，是不到时候

　　《望东方周刊》记者金明大 | 安徽阜阳报道

　　春运过后的安徽阜阳机场。空旷的候机楼内人影寥寥，除了工作人员，只有几十名候机乘客。

　　候机楼外，同样冷冷清清。偌大的停机坪上只有一架客机停在那里，一台白色的客梯车停靠在旁边。

　　半个小时后，随着一阵飞机发动机轰鸣声的渐渐远去，候机楼内人去楼空，工作人员关灯锁门，机场重归寂静。

　　“这里航班少。”阜阳机场附近一位村民告诉本刊记者，“下午就这一个航班，起飞后就没人了。”

　　阜阳机场建于1994年，是安徽省最早的3个民用机场之一。自建成以来，阜阳机场就时飞时停、风波不断，还曾一度沦为“养鸡场”，走过了一段漫长曲折的风雨坎途。

　　旅客吞吐量直线上升

　　阜阳机场位于阜阳市西南方向的颍州区境内，距离阜阳市区9公里。

　　为方便乘客出行，阜阳市开通了一条阜阳市区往返阜阳机场的公交专线。这路公交车经常坐不满，有时还空驶。

　　“乘飞机的人少。”一位公交车司机告诉本刊记者，坐公交的人大部分是机场附近的村民，而非往返机场的乘客。

　　由于乘客少，阜阳机场门前的马路也稍显冷清。村民们甚至把闲置的马路当成了晾晒场，在上面晒些小麦、玉米。

　　“阜阳机场目前开通有5条航线，”阜阳民用航空局党委办公室主任刘维阳告诉《望东方周刊》，“分别是阜阳到上海、广州、天津、厦门和北京的。”

　　阜阳到上海、广州的航班是每天一班，到天津和厦门的航班则是隔日开通，每逢周一、三、五、日才有航班，而到北京的航班只有每周二、四、六才有。

　　在已经开通的5条航线中，阜阳到广州的航班乘客最多，平均客座率达到80%以上，春运期间甚至一票难求。到天津和厦门的客源相对不足，上座率一直较低。

　　除了每天航班起降时的“片刻热闹”，阜阳机场大部分时间比较寂静。停机坪上没有飞机，候机楼内没有乘客，停车场内没有车辆⋯⋯

　　由于客源不足，5条航线亏损运营。

　　“机场每年的资金缺口是6000多万元，靠政府财政补齐。”阜阳民用航空局局长李小舟告诉《望东方周刊》。

　　目前，阜阳机场采取“保底”运营模式：不论乘客多少，每个航班都由阜阳市政府出资“包机”，按约定的上座率全额支付票款，保证航空公司“保底”运营，不受损失。

　　李小舟告诉本刊记者，阜阳机场目前航班较少、乘客不多的状况正在改善。

　　2007年至今，阜阳机场的旅客吞吐量在直线上升：2007年旅客吞吐量1100人次，2008年4400人次，2009年17666人次，2010年达到11万人次，“增幅连续两年位居华东第一。”

　　2011年，阜阳机场旅客吞吐量已经达到16万人次，“接下来还会增长，因为将有新的航线开通。”

　　阜阳自筹3亿元

　　阜阳机场始建于1958年，是安徽省最早的3个民用机场之一，曾开通了当时安徽省内第一条航线。

　　由于年久失修，阜阳机场设施落后，铁丝网围界、砂礓碎石跑道，只能飞安—2型小飞机。

　　1992年7月，当时的阜阳地委、行署决策，由地方投资异地扩建阜阳机场。该工程1992年12月立项，1994年11月开工，1998年建成使用。

　　新的阜阳机场占地面积842公顷，飞行区等级4C级，跑道长度2400米，可起降波音B737、空客A320等以下机型---就是现在的阜阳机场。

　　这个工程，是时任阜阳地委书记、后来被查处的安徽巨贪王怀忠任期内完成的。

　　1995年，王怀忠担任阜阳地委书记，他很不满意阜阳的飞机场运营状况和总体面积，在多次会议上都表示“机场太小了”，与阜阳的“国际形象”不相称，“必须将原有的小机场扩建成一个可以开通国际航班的大机场。”

　　于是阜阳机场扩建工程正式立项、开工。

　　阜阳机场建设历时4年，耗资3.2亿元，加上导航系统等设施，花费共计3.9亿元。除了国家民航局出资3000万元、安徽省政府拨款3000万元外，其余3亿元由阜阳市自筹。

　　为此，阜阳当地全民捐款，建造机场。公务员要捐，商户要捐，农民也要捐。

　　当时，阜阳市还突然冒出了不少让人觉得奇怪的收费项目，比如，车主去审车、摩托车去上牌、公民去办手续等，都要交50元的额外费用，“建机场用。”

　　“我捐了100元。”时任阜阳市委副秘书长的范玉山向《望东方周刊》回忆，“必须捐的。”

　　当年的100元是什么概念？范玉山当时的工资是每月70多元，身为阜阳地委书记的王怀忠工资也不过100多元。

　　“每个干部捐款200元。”阜阳市政府副秘书长赵丹向《望东方周刊》证实。

　　带有强行摊派、强制捐款色彩的行为，尽管令阜阳干部群众有些怨声载道，但并没有阻止王怀忠，“大家都不敢反对，王怀忠说了，‘不换思想就换人’！”

　　范玉山是当时极少数当面反对王怀忠建机场的官员之一，他认为，阜阳当时建机场“不具备条件”，社会发展和经济发展条件都不具备，“当年阜阳农民的年收入才200元”。

　　他清楚地记得，当时一位北京专家私下说，能上座80%是保本，90%是微利。而阜阳当时的情况，上座率达不到这个目标。

　　结果，当面反对王怀忠的范玉山被“换人”了，罪名是涉嫌“贪污”。

　　当年建机场被占地的农民也有很大意见。颍州区前新宅村原村主任张同和告诉本刊记者，他们村的地被占用后，人均拥有土地由一亩多减为二分多，粮不够吃，钱也没不到位，“全村至今还有十几万元补偿款没给。”

　　一度沦为“养鸡场”

　　阜阳机场也曾有过短暂的辉煌，但后来便光华褪去、逐渐衰落。其间，阜阳机场多次停飞，风波不断，甚至一度沦为“养鸡场”。

　　阜阳机场建成之初，王怀忠向安徽省民航局提出，保证上座率在60%以上，如果客源不足由阜阳地方财政补贴。

　　于是，在阜阳地方财政的补贴下，机场相继开通阜阳至武汉、广州、合肥、九江、厦门、北京、黄山等航线，一时间热闹非凡。

　　一年多后，随着客源严重不足问题的逐渐凸显，阜阳地方财政难以支撑，阜阳机场被迫关闭。

　　2001年4月，已经升任安徽省副省长的王怀忠被“双规”，阜阳机场更是备受非议。

　　到了2002年，勉强恢复运营的阜阳机场依旧负重累累、步履艰难。据有关部门统计，2002年，阜阳机场旅客吞吐量一共为920人次，一个多星期才有一架飞机起落，每条航线的年度财政补贴400万元。

　　也就是在那一年，李小舟开始主持阜阳民航局工作。他说，他上任以来，最主要的任务之一就是要让阜阳机场结束闲置状态。

　　2002年10月，停航一年多的阜阳机场开通了阜阳—上海航线。不料，2003年，由于非典疫情的严重影响，上海航线被迫停航。

　　非典过后，上海航线恢复运营，并于2004年3月改由东方航空公司云南分公司的CRJ-200型飞机执飞。

　　正当阜阳机场刚有起色之时，“11.21”包头空难再度使阜阳机场陷入了停航的尴尬境地。

　　2004年11月21日，中国东方航空云南公司一架CRJ-200飞机，由包头飞往上海途中，在包头机场附近坠毁，造成55人遇难。

　　这架飞机，正是准备从包头飞抵上海后，执行上海飞往阜阳航班的飞机。

　　于是，阜阳机场再次受挫停航。直到2007年，随着阜阳首届贸易洽谈会的开幕，阜阳机场复航。

　　数次的飞飞停停，诸多的坎坎坷坷，使阜阳机场伤痕累累、疲惫不堪。

　　阜阳机场所在的颍州区前新宅村村民向本刊记者回忆，停航期间，机场内空空荡荡，跑道上杂草丛生，停机坪上看不到一架飞机，只有一群群公鸡母鸡在里面嬉戏、漫步，“飞机场变成了养鸡场”。

　　一位久别而归的阜阳人甚至在当地论坛这样写道：真想不到，曾经那么辉煌的阜阳机场会变成现在这个样子。阜阳机场的数次停航，不仅造成设备闲置，还导致众多人才流失。

　　机场建成之初，阜阳机场有员工220人，经过几次停航折腾，目前已减少到60人。停飞期间，有40多名机务、空管、通讯导航、气象观测等专业技术人员离开阜阳，到别处谋生。

　　“这些都是培养时间长、培养成本高的稀缺人才！”李小舟说。目前，北京、上海、威海等地机场“都有我们的人”。

　　“再难也要飞起来”

　　“阜阳机场真正开始发展是从2007年开始，”阜阳民用航空局局长李小舟告诉本刊记者，“从2007年至今，不但从未停航，而且越来越好！”

　　李小舟说，尽管阜阳机场经历了多灾多难，饱受了流言蜚语，但阜阳机场的职工们一直在默默坚守，“大家精心维护、严格管理，使机场一直处于‘适航’状态。”

　　停航期间，阜阳机场职工只能拿到70%的工资，虽然资金紧张，但对机场的投入却并未停止。2006年，阜阳机场投入了153万元安全专项整治资金对通信系统、安检信息管理系统和航管自动气象站等进行了技术改造。

　　随着阜阳市“6621”综合立体交通枢纽工程的规划实施，各方要求阜阳机场复航的呼声越来越高。

　　阜阳市政府副秘书长赵丹告诉本刊记者，新一届阜阳市领导认为，阜阳机场不是阜阳的一个包袱，而是一种资源，不能浪费，“再难也要飞起来。”

　　2007年，在首届皖西北(阜阳)投资贸易洽谈会开幕之际，11月16日上午9时21分，随着一架来自东方航空公司的麦道MD90飞机稳稳停在阜阳机场停机坪上，历经艰辛的阜阳机场再次实现复航。

　　2009年4月，阜阳机场开通了阜阳—广州航线航班，有南方航空公司采用50座的ERJ飞机执飞。

　　接着，阜阳机场先后又开通了天津、厦门等地航班，航班量和旅客吞吐量不断攀升。

　　2009年11月，阜阳机场在保安审计时，以综合符合率位居华东地区已审计机场第一名的好成绩通过审计。

　　2010年4月，阜阳机场顺利通过了航空保安后续审计。2011年6月顺利通过了国家民航安全审计。

　　为了保障阜阳机场顺利运营和持续发展，阜阳市政府加大了对阜阳机场的资金支持力度。

　　李小舟介绍，阜阳市政府每年对阜阳机场资金支持为1.6亿元，其中，政府财政每年投入6000万元，另有每年1亿元的“航空发展基金”，用于支持阜阳机场的建设发展。

　　对此，阜阳市政府副秘书长赵丹解释，阜阳市政府不仅把航空体系确立为阜阳交通枢纽体系的一部分，从财政上给予补贴，并积极争取改造资金，使阜阳机场设施得到改造、更新和提升。

　　另外，阜阳市政府还借鉴赣州经验，设立“航空发展基金”，支持机场发展。具体做法是，阜阳市8个县市区政府，每年都拿出一部分资金，“每年总共一个亿”，用于机场的建设发展。阜阳机场又把这些资金转化为机票款，用于支付该地政府公务员出行的机票对冲。

　　“机场建对了”

　　从2007年至今，阜阳机场恢复通航以来，航班数量不断增加，旅客吞吐量直线上升。也不容回避的是，阜阳机场的一直是亏损运营，政府每年要投入1.6亿元的巨额资金才得以维持。

　　这样持续严重亏损、靠政府补贴才能生存的的机场，到底有没有存在的价值？

　　阜阳机场负责人和当地政府官员的回答惊人的一致：“有，阜阳机场的存在非常有价值！”

　　阜阳民用航空局局长李小舟表示，他一直认为，“阜阳机场建对了”，在多个方面发挥了不可替代的重要作用。

　　比如，在提升城市形象、改善投资环境、扩大对外交往、促进招商引资以及提高运输、救灾、航拍能力等方面，起到了积极作用，“阜阳机场已经成了阜阳优势的代表。”

　　一个例子是，李小舟发现，与阜阳毗邻的河南周口、信阳、漯河等城市，近年在对外作招商引资方面的推介时，都将“靠近阜阳机场”作为一种交通优势在宣传。

　　阜阳市政府副秘书长赵丹说，纵观阜阳机场几年来的运营，从过去的闲置，到现在的充分利用，已经产生了良好的经济效益和社会效益，“政府每年拿出6000多万元财政补贴，产生潜在的社会效益和经济效益，远远超过6个亿！”

　　赵丹说，阜阳机场已经成为承接产业转移的重要平台和招商引资的必要条件，广州白云山被吸引到阜阳投资15亿元，进行中药深加工，由此产生的工业增加值和税收，远远超出政府对机场的支出。

　　不仅如此，阜阳机场良好的区位优势和优质的适航条件，也受到了中国邮政航空公司等物流企业的青睐。

　　中国邮政航空公司是国内首家专营特快邮件和货物运输的航空公司，目前，其集散中心设在南京。由于南京靠近长江，湿大雾多，每年仅有240天适合飞机起降。

　　而阜阳机场全年340天适航，中国邮政航空公司正与阜阳方面洽谈。若谈成，中国邮政航空公司将投资40亿元在阜阳建设起降中心和几百万平米的处理中心，充分盘活阜阳资源，为阜阳当地医药配送等物流项目带来新的渠道。

　　2011年3月，阜阳市委书记宋卫平曾表示，从阜阳社会经济发展中可以看出，民航在提升城市品位、增强城市辐射能力、强化交通枢纽地位，改善投资环境，促进招商引资等方面发挥着不可估量的作用。

　　出路与反思

　　在李小舟看来，尽管经历了风雨坎途，但随着城市进步和旅游发展，阜阳机场依然拥有巨大的发展空间。

　　下一步，阜阳机场将根据居民旅游需求，开通到云南、成都、西安等地航班，完善航线网络，使大家出行更加方便。

　　同时，机场还将积极吸引大的航空公司驻场，成立基地公司，促进阜阳机场的发展。

　　李小舟认为，中国民航是朝阳产业，中国人口基数大，市场潜力大，随着经济的发展和飞行成本的降低，民用机场必将迎来更好的发展前景。

　　阜阳市政府副秘书长赵丹也透露，阜阳市规划要把阜阳机场建成区域中心机场，开通航线25条，旅客吞吐量每年100万人次，达到盈亏平衡点，不需要政府再掏钱。

　　面对当前各地争相兴建机场的热潮，回想阜阳机场曾经的遭遇，阜阳市政府官员也对此进行了反思。

　　阜阳市政府副秘书长赵丹告诉本刊记者，建设机场，首先要考虑当地财力，要量力而行，不能盲目硬上。当年，阜阳机场建设时就没有充分考虑当地财力，通过集资筹款，“干部每人200元”，造成了很大的影响。

　　其次，要考虑当地发展潜力和周边市场状况。阜阳机场开开停停，就是因为市场客源不足，经济发展水平低，“进出的人没那么多，形不成市场。”

　　同时，政府要从长远着眼，有一系列的配套的政策和措施来保障，有市场化的意识和可持续发展的眼光。

　　最后，建机场还要综合考虑当地交通体系的配套和完善。如果附近已有机场，就不必重复建设，以免造成浪费。

　　对此，原阜阳市委副秘书长范玉山也认为阜阳机场当年的建设没有“量力而行”。范玉山说，机场不是不需要，是不到时候。当年阜阳经济发展水平那么低，实在不该盲目建设。
首都新机场吸引力

　　“适时提出‘首都新机场’这个概念能提升销售的成功率”

　　《望东方周刊》记者武刚 | 北京、河北固安报道

　　从北京市中心直线南行近40余公里，是大兴区榆垡镇的地界。在这里，“首都航天城”的标志在镇上显得颇为打眼。

　　紧挨着榆垡镇的是河北省固安县，以往多以“首都南大门”自称。如今，新楼盘的售楼小姐们会热情推介一个新的地标：首都新机场。

　　这是开发商们看重的王牌之一。尽管北京兴建新的民用机场尚未得到来自国家权威部门的正式批复，但在多方争夺首都新机场的选址竞赛中，大兴区榆垡镇优势凸显。

　　2011年4月，中国民航局发布民航发展“十二五”规划，“新建北京新机场”写入规划内容。同年11月16日，北京市发布“十二五”时期重大基础设施发展规划，推进新机场建设被列为任务第一条，2015年前将建成一期主体工程，并且明确透露，为“满足北京新机场运行的需要，迁建南苑机场”。

　　首都新机场，即使作为概念也已深深改变了某些地区与人们的原有状态。

　　选址博弈

　　首都机场比原计划提前5年迎来饱和状态，建设首都新机场的构想正源于此。

　　首都机场一号航站楼始建于1959年，1999年和2007年进行了两次扩建。2008年2月首都机场3号航站楼竣工时，国家相关部委曾预计：到2015年，首都机场可以满足年旅客吞吐量7600万人次的目标。

　　有媒体曾报道：2001年以来首都机场的年旅客吞吐量增长率均高于10%，年飞机起降次数增长率也在多个年份超过了10%。相关数据显示：2010年首都机场的旅客吞吐量就已近7400万人次，接近饱和状态。“建设首都新机场已经迫在眉睫”，首都机场股份公司总经理张光辉向媒体表示。

　　不堪重负的首都机场将视线投向首都新机场项目。其实，早在1993年国务院《关于北京城市总体规划的批复》中就已提出“要抓紧研究论证，尽快确定首都第二民用机场(首都新机场 记者注)的选址”。

　　时至2006年，首都新机场建设进入前期选址工作。消息一出，京、津、冀纷纷表态，希望首都新机场建在其所属行政区域内。

　　天津方面认为：应充分发挥天津机场的潜力、加速京津联合，早日使天津机场成为首都新机场，更能增加京津塘高速公路高新技术产业带的吸引力。2008年，天津武清区就在《武清区城乡规划意见征集》中提到“积极争取首都新机场，一旦成功，武清辖区将成为天津市第三个拥有两座新城---武清新城、航空城的近郊辖区。”

　　可天津机场距离首都机场约为120公里，旅客出行不太方便。

　　河北方面认为：河北省廊坊地处京、津之间，有着良好的空域优势、区位优势、地理优势、交通优势、环境优势和安全优势。地势平坦，净空条件好，水文地质情况优良，周围没有烟尘和噪音污染，具备了所有建立大型国际机场的基本条件。早在2007年，廊坊市就成立了“首都新机场选址服务领导小组办公室”。

　　可也有专家认为，廊坊位置相比武清，距离近了一些，但还是有些远，也不太利于出行。

　　2006年，就在京、津、冀三方因首都新机场选址而进行博弈的同时，国家发改委明确表态：首都新机场的选址涉及到方方面面的利益，发改委将统筹考虑京、津、冀经济发展，综合平衡各方利益。

　　“首都新机场”还未获批

　　2008年，国家发改委牵头成立了北京新机场选址协调小组，负责提出推荐方案，时任国家发展改革委副主任的张茅出任组长。

　　有媒体曾报道：当年召开过一次首都新机场的选址专家征求会议。与会的有50个专家，当时选址包括三个地方，天津市武清区、河北省廊坊市的固安县和北京市大兴区，后来天津被排除，最后选址集中在固安和大兴。在这次会议上，新机场规模被设计在年旅客吞吐量7000万~8000万人次。

　　2008年由首都机场建设集团编制的《北京新机场选址报告》中可以看出，由于大兴的选址位于永定河北岸，需要搬迁的人口和征地的数量较少，且大兴距离北京城区较近，建设城市铁路、高速公路等配套交通基础设施的投资也相对较低，初步估算大兴方案需要投资302亿元，固安方案需投资320亿元。因此，选址大兴的方案最终胜出，并报送国家发改委等部门。同年，在《全国民用机场布局规划》中也有如下文字：(首都新机场)建设地确定在大兴区南部的礼贤镇、榆垡镇。

　　2010年12月23日，北京首都国际机场集团公司成立“北京新机场建设指挥部”，公司总经理董志毅担任总指挥，副总经理姚亚波为执行指挥长。根据中国民航局《关于成立北京新机场建设指挥部的批复》，成立这一机构的目的就是推进首都新机场的立项及建设工作。首都机场高层在会上表示，“争取2011年开工”。

　　而据《望东方周刊》记者了解：时至今日国家发改委还没有批准该项目。

　　有媒体报道：首都新机场选址、立项的一个难点还在于与南苑机场(军民两用机场)的矛盾。一旦首都新机场确址在大兴，将与毗邻的南苑机场存在空域冲突。首都新机场落户大兴的计划在报送审批过程中，因南苑机场搬迁问题未能获得一次性通过。而南苑机场搬迁方案，虽经北京市政府多次协调，但因对拆迁方案各方未达成一致而暂时停滞。

　　“首都新机场”项目虽未被批准，但大兴区榆垡镇南各庄、东庄营、太子务等村，先后出现了农民突击盖房的情形。

　　东庄营村63岁的勾大娘说，“家家户户抢着盖房，都指望建机场的时候能多得点补偿”。当时，由于建房的人太多，以至于东庄营村及附近几个村子的旧砖从2毛多一块涨到3毛8分钱，建一平方米房屋的人工费也从65元涨到90元、100元，还不太好找人。大约到了2011年开春的时候，镇里来了通知：禁止农民们私搭乱建。

　　“其实，通知来的时候，大伙的房子早都盖完了。”勾大娘说，“等了这么长时间，怎么就没人来估价拆房子呢？难道机场不建了？哎呀！那房子是不是白盖啦？”

　　京南与“黄金新区”

　　2011年，北京市“十二五”规划纲要提出将在大兴区南部建设首都新机场。未来5年内建成新机场一期，新增航空旅客年吞吐能力4000万人次，同时加强新机场和首都国际机场、中心城间交通联系，实现新机场半小时通达中心城区。根据估算，该项目总投资至少要1000亿元。

　　同样，大兴区的“十二五”规划纲要(草稿)中也显示：首都新机场选址在大兴南部，定位为综合性超大型国际枢纽机场。规划中还明确2011~2012两年排在第一位的重大项目就是首都新机场征地拆迁，配套基础设施建设，新航城、新空港产业园建设等。而据当地的传言，所谓“大兴南部”就是指“大兴区榆垡镇”附近。

　　“大兴是北京最穷的地方之一。”当地农民说。大兴榆垡镇，一条永定河将其与河北固安隔开。从经济发展和村貌上来说，这里更像是河北的乡村。对于这样的一个地区，首都新机场的落户是一件大事。

　　大兴区政府希望以首都新机场建设为核心引擎，带动京南区域基础设施、配套居住等方面的发展。大兴区区长李长友曾向媒体表示：将新建一条通往市区的地铁，加之已有的大兴线、京开高速等，区域内将形成交通的立体交叉网络。除了有上述条件支撑外，从2010年开始实施的2900亿元南城开发计划，也将助推京南永定河区域成为“黄金新区”。

　　北京经济技术开发区工委副书记、管委会主任张伯旭对媒体表示：未来5年南部新区重大产业项目集中落地，总投资将超5000亿元，首都新机场开工建设等大项目将带动该区投融资需求持续增长。据初步测算，今后3年开发区和大兴区仅政府主导的产业发展和空间拓展所需投资就逾2000亿元。

　　2011年5月18日，在第十四届科博会北京。亦庄项目入区集中签约仪式上，南部新区签下南航北京航空产业城、彩虹集团LED/OLED等十个大项目，总投资额约525.74亿元。其中南航北京航空产业城，预计总投资达300亿元。

　　“首都新机场的建设对于京南区域发展将具有历史性的意义，”大兴区一官员告诉《望东方周刊》。

　　固安要打造京南卫星城

　　就在大兴区等待“批复”的同时，河北省廊坊市则直接把自己定位为“临空港经济区”。

　　2009年，廊坊市“临空港经济区”的谋划工作就全面启动，根据当地设想，“临空港经济区”将聚集一些高科技产业和现代服务业，至少占地10平方公里。而首都新机场的开工建设，将让临空概念变成实质。廊坊市委书记赵世洪将首都新机场的建设称为“为廊坊发展猛虎添翼”的一件事。

　　2011年10月15日，总投资达220亿元的固安总部公园项目在廊坊市固安县工业区开工。该项目借力北京“城南行动计划”加快实施、首都新机场即将开工建设的新机遇，旨在打造成京南地区首个高端总部综合体。项目整体完成后，预计入驻企业1200家，年主营业务收入415亿元。

　　在河北省廊坊市固安县的106国道京通快速入口附近，短短的500米马路旁，密密匝匝地挤满了售楼处，充分彰显“首都新机场”对当地经济的拉动作用。

　　“无论从近期还是远期，都是最大的利好。它(指首都新机场)一旦确定下来，对房价、地价都会有拉升作用，远期效果将更大。”固安某楼盘销售处经理程阳说。

　　“开盘的楼盘价格为每平方米5800元，半年不到就已经上涨至每平方米6800元。”当地某楼盘售楼处销售杨小姐告诉《望东方周刊》记者，“涨价原因一是北京限购。二是首都新机场即将开工”。“适时提出‘首都新机场’这个概念能提升销售的成功率。”杨小姐说，“只要那人有买房的意向。”

　　房地产业的快速发展不仅改变着固安的现在，还将影响到固安的将来。在当地政府工作报告中，房地产业被称为经济发展的新引擎。县城里修路工程热火朝天，106国道旁，地产项目比比皆是。

　　固安县县长李克良曾公开表示，固安的目标是要打造京南卫星城，如果北京不把地铁修过来，固安3年内一定要开工建设地铁，把地铁修过去。
支线机场“蚂蚁说”

　　“他(白云机场)就是个大象，我们就是蚂蚁，大象和蚂蚁可以竞争吗？可以比吗？”

　　《望东方周刊》记者王智亮 | 广东佛山、惠州报道

　　2011年12月15日，汕头机场结束38年的民航运输业务，转场至潮汕机场运营。此外还有珠三角周边已经在运营中的梅县机场、湛江机场、汕头外砂机场以及各类标准的机场不下十家。

　　珠三角九市中，除了东莞、中山、江门和肇庆外，其余五市都已有或正在建设各自的航空机场。此外，香港和澳门两个国际机场也将珠三角地区纳入各自的辐射范围之内，珠三角城市群机场林立的局面已然形成。

　　在珠三角现有的5个机场中，广州白云机场、深圳宝安机场和珠海三灶机场都是按照国际机场标准建设的。佛山和惠州，曾经利用军用机场从事民航服务。随着中国联合航空公司(下称“联航”)业务调整，两市机场的民用航空业务全部终止。经过联航公司的重组和地方政府的积极推进，佛山机场已经被联航租用，于2009年11月8日实现复航。惠州机场也于2009年获得建立军民合用机场的批示，目前在对机场按照4D级标准进行改扩建，预计年底将实现复航。

　　亏并乐观着

　　由民航局财务司编撰的《民航财务情况》显示： 2010年我国支线机场共128个，24个盈利，104个亏损，亏损面达80%。其中，亏损机场中的72.1%分布在中西部。中部地区1个盈利，17个亏损，亏损面99%；西部地区14个盈利，58个亏损，亏损面81%。

　　珠三角城市群支线机场也面临着同样的问题。

　　佛山沙堤机场管理有限公司副总经理李治信对本刊记者说：“亏损是避免不了的，任何企业在投资以后，不可能在当年盈利的。(其中)不可预见性太多了。”

　　佛山机场属于军事用途机场，负责经营的联航目前只是租用该机场，地方机场没有算过大账，都在联航。据李治信估计，佛山机场每年亏损大概在几百万左右。不过他强调，虽然机场每年亏损，但也带来了广泛的社会收益。

　　他告诉本刊记者，佛山机场去年一年就输送旅客14万人次，“占佛山整个客运增长比例的很大一块”。从2011年7月份开通货运以后，3个月便累计货运162吨。

　　李治信说，“就像珠海的航展一样，虽有亏损，可为什么年年要办？因为带来的整个社会价值和对航空业的推进作用是不可估量的”。他说：“如果没有珠海航展，我们国家的航空业会受较大的影响”。

　　对于惠州机场日后的经营状况，惠州市交通运输局办公室主任钟仕章告诉本刊记者，“按照我们的测算，单搞机场肯定亏。关键是拉动作用”。惠州机场由广东省机场管理集团100%控股，“我们主要是配合”。“惠州市领导思路很明确，‘只求所在，不求所有’，只要尽快通航就行”。据介绍，惠州市规划将在机场旁边搞物流园区，同时方便惠州高附加值小件产品的外销，改善了投资环境。

　　在接受《望东方周刊》采访时，李治信告诉本刊记者：“佛山机场盈利是不成问题的，只是时间问题。”

　　由于佛山与广州密切的区位关系，因此在开航前就有记者问，白云机场这么大，佛山机场怎么敢在这里搞机场，怎么跟他竞争。他认为：“不存在竞争关系，他(白云机场)就是个大象，我们就是蚂蚁，大象和蚂蚁可以竞争吗？可以比吗？”

　　据李治信介绍，飞广州的航班太多了，白云机场的承接能力已经接近饱和，因此佛山就成为最好的选择。佛山并不缺乘客。“周边的村民，人均年收入都在二三十万，我们现在的航班基本不靠旅游团，散客都差不多了，旺季的时候都买不到票的”。

　　对于目前佛山机场的亏损，李治信认为主要原因是“量不足”，一天只有两趟飞北京，如果航线多了，目的地多了，赢利是没问题的。

　　惠州与深圳机场、广州机场都在两个小时车程以内，加上整个珠三角空域受到限制较大，“惠州目前的想法是把货运从大机场转过来，”钟仕章说，按照广东省十二五规划，惠州机场就是支线。

　　各自布局

　　作为改革开放前沿阵地的珠三角地区，集中的区域内拥有密集的机场，其必要性也一度引发人们的思考。

　　由于联航自身除了北京南苑机场之外，再没有其他基地。重组之后，东方航空公司成为联航的最大股东，“佛山机场对东航来讲就是东航的东方明珠”，李治信说。

　　在接受《望东方周刊》记者采访时，钟仕章认为，相对于佛山机场，惠州机场拥有更好的净空环境和“挺不错的”交通环境。他告诉本刊记者，佛山与白云机场太近，“流量控制很严格”。“但惠州这里很空旷，没有干扰，不会受到航空走廊的限制，可以安排很多班次”，他说，“可以把很多的货机搬到这边，而且现在配套的路网也很完善，和白云、宝安机场到市区的时间差不多，多了选择，时间成本还是一样”。

　　惠州机场的建设历程也可谓几经波折。惠州机场最早也是由联航独家经营，重启复航程序后，由于知道惠州地方政府想要引进其他航空公司，因此联航方面表现得并不是很积极。

　　惠州地方政府找了几家航空公司谈合作，“最开始想跟马来西亚航空合作，后来找到深航、海航，但是省政府考虑资源整合，最终决定由省机场管理集团来搞”。

　　广东省机场管理集团宣传科工作人员表示，与惠州的合作仅仅是一份框架协议，虽然公司也成立了，但目前只有一位总经理和一位党组书记，目前只在广州办公。对于这样的合作，他用了“八字还没一撇呢”来形容。

　　广东省机场管理集团成立于2004年，目前只辖白云机场、梅县机场、湛江机场以及汕头外砂机场民航部分，对于全省机场的统筹，也是最近才刚刚开始。而对于深圳、珠海和佛山的机场，上述人士说，这些都不在广东省机场管理集团的管辖范围。

　　珠海机场：“超前的烦恼”

　　根据其设计标准，综合使用率尚未达到10%

　　《望东方周刊》记者王智亮 | 广东珠海报道

　　20年间，“超前的烦恼”似乎一直没有离开过三灶机场。

　　从1992年开始改扩建起，珠海机场就因为设计标准超前而被社会各界热议。

　　由于当时珠海本身人口少，经济总量小，而且在珠三角有限的区域上，已经有广州白云机场、深圳宝安机场和香港机场三家国际级机场，珠海是否还有必要再建设一个在当时国内乃至世界范围内都显得超前的国际机场，成为人们质疑的焦点。

　　在建设过程中，机场配备了国际一流的硬件设备和系统，珠海背负了近20亿元的债务。20年来，机场客货流量始终不见放量，使用率低，设备和空间闲置。

　　最艰难的日子里，珠海机场一度被债主告到法院，导致机场大量硬件设备被查封。

　　20年前超前的珠海三灶机场，现在还超前吗？

　　“小”珠海的“大”机场

　　1992年12月28日，伴随着12000吨TNT的连锁式爆炸，珠海三灶岛上1400万立方米的炮台山被瞬间爆破，为即将建设的珠海三灶国际机场跑道让出了足够的空间。伴随着这一相当于日本广岛原子弹炸药量60%的爆炸，珠海三灶国际机场的改扩建工程也正式拉开了序幕。

　　按照设计标准，珠海三灶机场将被建设成为国际4E级机场，拥有一条长4000米的跑道和一条等长的滑行道。机场旅客输送系统和油料供应系统都将被深埋在地下，导航系统也采用了国际最新技术。

　　原珠海市政府副秘书长黄贞山也承认，在当时珠海机场确实超前。他告诉本刊记者，当年建设机场时大概总共花了近40个亿，其中负债大概20个亿。“现在几十个亿不算什么，但那时候人口少，经济总量小，财政收入才几十个亿”，他说，当时由于机场建设超规模导致负债，“还欠了外债”，发改委还来查过。

　　公开资料显示，按照当初珠海机场的设计标准，其年保障能力为：飞机起降10万架次，旅客吞吐量1200万人次，货邮吞吐量60万吨。

　　根据珠海市交通运输局和珠港机场管理集团的数据，2010年珠海三灶机场共完成旅客吞吐量181.95万人次，货邮吞吐量17579吨，在全国175个机场吞吐量排名中，分列第45名和第43名。同年，机场全年共完成运输航班起架16750架次。对于珠海这一常住人口只有150多万，GDP总量在珠三角九市中排名第八的城市来说，这一业绩已经相当可观。而根据其设计标准，综合使用率尚未达到10%。

　　配套不足影响使用率

　　在珠海三灶机场候机楼想要看到飞机起落，要等上一段时间。一楼的出发大厅里，出入的旅客和工作人员不是很多。

　　在候机楼大厅门外的交通接驳点，以珠海机场为终点站的两路公交车站点上，与本刊记者一起候车的只有一位中航通飞的工作人员和两名附近村庄的村民。

　　按照当初制定的珠海大交通规划，通盘考虑的有高栏港的定位、伶仃洋大桥的可行性和机场高速、港口高速等五纵五横高速路网。“这样一来飞机场就跟高栏港变成姊妹港了”，黄贞山说，这些配套完善后就可以实现水陆空联运了。

　　二十年过去了，规划中的机场高速、港口高速以及广珠铁路和广珠轻轨珠海段仍在施工中，两条高速公路最早也要在2012年才能正式通车。原来规划建设的伶仃洋大桥，在被后来的港珠澳大桥取代后，其建设工作也才刚刚开始。

　　京珠高速、西部沿海高速和江珠高速虽已通车，但由于机场高速尚未开通，因此前往机场的交通状况尚没有得到明显改善。

　　三灶机场距离珠海市区约40公里，在目前的交通情况下，从珠海市区前往珠海机场，坐公交车大致需要两个半小时。如果选择机场大巴或是自驾车，大约需要45分钟，而由于拱北口岸通关速度较快，相同的时间还没到三灶机场就到澳门机场了。

　　除此之外，白云机场和宝安机场每天都有100多个班次的大巴往返广州和深圳，虽然从珠海前往白云机场和宝安机场都需要一个多小时的车程，其车费也高于前往珠海机场，但由于珠海机场航班有限，一旦误机可供改签选择余地小，所以珠海旅客出行更愿意选择前者。

　　在价格上，因为航班数量有限，同样行程的机票，珠海机场出发的航班至少要高出200元。以广州和珠海飞北京的航班为例，从广州飞北京，经济舱机票全价为1700元，而从珠海起飞，打九折后价格仍然要高出50元。

　　经营部分已经开始盈利

　　曾在珠海机场做管理工作十年之久的李治信告诉本刊记者，香港机场管理局接手珠海机场之后，投入了许多人力物力做市场，把客流拉上去了，政府也给予了一些补贴。

　　在突破了客流量180万大关之后，珠港机场管理有限公司传讯事务部经理滕岩向本刊记者透露，机场的经营部分已经开始盈利。不过据她介绍，2011年机场的客货流量并没有明显的增长，“可能就跟上一年度持平”。

　　据珠海市交通运输局网站公开的珠海交通行业生产运行情况月报显示，截至2011年10月，包括运输飞行起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量、航线通达城市和平均每周运输航班在内的5个指标，去年同期累计相比均呈现负增长趋势。

　　李治信认为，珠海机场在客流升至180万以后就再上不去了，“光有补贴是不行的，必须要有政策改变”。他告诉本刊记者，珠海机场口岸开不了，国际航线开不了，一半的候机楼都闲置，这是制约珠海机场发展的重要原因。

　　而黄贞山则认为，要实现机场的快速发展首先要把机场的通道打通，“机场高速搞起来了，轨道交通搞起来了，江珠高速、京珠高速延伸到横琴岛，由横琴架座桥到三灶，四通八达人口众多就发展起来了”。

　　此外，他认为还要大力开拓市场，在珠江西岸城市设立候机楼，把珠海机场的辐射范围和辐射人口扩大。加快对珠海西区新城区的建设，“把西区的经济实力做强，现在珠海机场的后方都是养鱼种水果的”。尽快建立一个立体的航空运输网，把客货流都集中到珠海来。现在珠海机场又搞客货运输，又搞航空工业，“这条路子越走越宽，越走越光明”。