BMI支线航空：“在飞行中换发动机”

飞行总动员

在2012年国际航空集团并购竞争对手BMI航空公司时，其首席执行官威利·沃尔什毫不含糊地表示，对保留两家亏损子公司bmibaby和BMI支线航空公司没有任何兴趣。前者作为一家低成本子公司由于没能找到合适的买家，已经走投无路；而后者被英国亚伯丁的Sector Aviation Holdings公司以1220万美元收购，并得以生存。

变革的时代

近10年来，欧洲的支线航空公司深受高油价的冲击。在失去原有星空联盟伙伴的情况下，BMI支线航空新任首席执行官卡舍尔·奥康纳正在重塑这家公司，试图为欧洲受困的支线航空公司探索一种新的发展模式。

“我们发现，几乎在整个欧洲航空市场，在枢纽机场需要客源供给的网络型航空公司已经改变了发展战略。因此，支线航空公司的发展机遇正在发生变化。”奥康纳说。比如，德国汉莎航空将除法兰克福和慕尼黑枢纽机场外的欧洲境内航班交由旗下低成本子公司德国之翼航空运营；再比如，北欧航空计划出售威德罗航空公司。

奥康纳表示，网络型航空公司似乎都专注于中远程航空市场，这反而为支线航空公司创造了机遇。随着网络型航空公司不断“瘦身”，并调整业务重点，小型运营商能够借机进入，并在枢纽机场提供仍然重要的支线航班服务。“无论是通过取代现有服务还是提供新的直航服务的方式，支线航空公司都能够提供客源供给。”他说。

同时，海湾航空公司凭借第六航权不断扩张，已经促使欧洲航空市场开始重新洗牌。但是，要抓住这些市场机遇，支线航空公司面临两大挑战：一是由于50座飞机的经济性很差，小型航空公司被迫考虑购买更大的飞机，但这与支线航空这一细分市场的需求可能不匹配；二是支线航空公司争先恐后地与中远程航空公司签署合作协议，已经使其中一些公司在竞争中处于弱势。

奥康纳毫不犹豫地承认，BMI支线航空同样面临着这些挑战。由于单位座位成本太高，该公司正在评估14架49座的E145飞机和4架37座的E135飞机的使用可行性。在严谨的报告出来以后，BMI支线航空才可能作出改变。“我们会考虑100座的飞机，其服务的航空市场正是我们将来希望进入的市场。但是，我们必须确保我们有很清晰的判断。现在，我们正在评估100座飞机的经济性。”奥康纳说，“无论采用何种发展方式，都必须经过严谨的评估和计算。我们不想为了引进更大的飞机而引进更大的飞机。”

机队的多元化用途

当被问及50座飞机是否过时时，奥康纳承认，在油价高企之际，小飞机在经济性方面并不具有竞争优势。但是，他表示，每个市场都必须单独考虑。“BMI支线航空并不直接与低成本航空公司竞争，E145飞机和E135飞机的经济性目前适合我们公司。但是，更大的飞机将有利于公司航线网络的长远发展。”奥康纳解释说。但毋庸置疑，混合机队意味着更高的运营成本。

BMI支线航空已经接收了18架E145飞机订单中的14架，而且暂时不会有新的订单。该公司的战略是除了运营定期航班外，还要使公司的机队用途更加多元化。BMI支线航空的核心业务是，连接英国二线城市和大型欧洲枢纽机场的航线。但在其转变为一家完全独立的航空公司后，包机业务和临时航班数量都急剧增长。

2012年10月，BMI集团停运后将湿租的7架飞机归还给了BMI支线航空。奥康纳果断决定通过非传统航班服务来化解这些飞机的运营风险。“从历史上看，BMI支线航空在包机市场上表现突出，但从没想过开发这一市场，使其成为一个单独的业务部门。因此，我们现在将部分归还的飞机投向了包机市场。2013年1月，我们提供的包机航班数量超过了2012年全年的数量。”他说。

在BMI支线航空的包机航班中，运动队包机占有很大的比例。在最近的这个赛季里，BMI支线航空承担了超级联赛20个足球队中16个足球队的运输任务。最近，该公司还用一架飞机在欧洲进行了为期12周的旅行，并为一家从事石油勘探的公司提供每周3班的航班服务。确实，能源市场为BMI支线航空提供了重要的保障。亚伯丁—克里斯蒂安桑原来是一条包机航线，而从今年夏季起，BMI支线航空开始在这条航线上提供定期航班服务。

回忆起BMI支线航空从星空联盟独立出来之后的战略调整，奥康纳表示，公司很快认识到某些特定航线的未来发展前景黯淡。他解释说：“我们评估了很多机场，淘汰了那些不适宜开通新航线的目的地。在布里斯托尔基地，我们发现有一些重要公司的员工经常出差前往伦敦、巴黎、布鲁塞尔或其他枢纽机场。我们与这些公司面谈，评估他们每周的旅行需求，从而找出哪些航线能够获得相当数量的客源。”

结果是，BMI支线航空开通了一系列面向商务旅客的航线，但这些航线也需要休闲旅客的支持。比如，德国不来梅—法国图卢兹航线是一条空客公司员工经常乘坐的新航线。奥康纳说，德国OLT快运公司此前运营这条航线，而BMI支线航空在这家公司倒闭后两周时间内就宣布开通此航线。布里斯托尔—法兰克福航线和布里斯托尔—米兰航线都有很强劲的航空需求，而布里斯托尔—慕尼黑航线则很受汽车专业人士的欢迎。

平衡的做法

这种从细节到总体评估市场的方式表明了支线航空公司在苦心经营细分市场时面临的复杂性。但是，BMI支线航空重新燃起了对伙伴关系的渴望，进一步限制了其识别盈利颇丰的航线的能力。奥康纳说：“目前，我们在重新确立以前的伙伴关系方面进展很顺利。我们正在开发能够连接英国二线城市和欧洲的市场，从而为枢纽机场提供中转客源。”

实际上，BMI支线航空正在平衡独立运营和寻找合作伙伴的关系。管理层必须确保BMI支线航空作为一家独立的航空公司能够实现盈利，同时密切关注为欧洲网络型航空公司提供中转客源的机会。奥康纳已经与英国航空、北欧航空和汉莎航空签署了联运协议，预计这种合作将进一步深化。“我们的目标是在连接欧洲枢纽机场的航线上实现代码共享。”奥康纳说。

其他的支线航空公司面临着类似的挑战。英国Flybe航空去年亏损了6200万美元，如今把希望寄托在2011年与芬兰航空合资成立的子公司Flybe Nordic身上。与BMI支线航空类似，Flybe航空已经不在英国国内扩张，而且大约25%的业务来自于与其他航空公司签署的运输合同。

但是，BMI支线航空自从与BMI剥离以来，也面临着独特的挑战。在短短5个月时间内，该公司从完全融入星空联盟变身为一家独立的航空公司。在此期间，BMI支线航空从头做起，被迫发展自己的IT、财务、机票预订和收入管理系统，甚至更改航班号。

“2012年10月以前，BMI支线航空运营所需的所有东西都是由BMI干线航空公司提供的。”奥康纳说，“我们就像一家新公司一样，不得不装配作为一家独立航空公司所需的基础设施。因此，我们在东米德兰设立了自己的组织，并且那里很快成了公司商业、财务和IT等职能部门的核心。”

奥康纳把这个过程比喻为“在飞行中换发动机”。目前，他对BMI支线航空的业绩表现很满意。该公司在独立后的第一年运送旅客达50万人次。但是，在全球支线航空市场充满不确定性的情况下，BMI支线航空是否找到了正确的盈利方式还有待观察。（编译自《航空公司机队管理》）

背景

欧洲支线航空公司遭遇严峻挑战

欧洲是一个成熟的航空市场，同时也是深受经济紧缩所困的市场。支线航空公司制订航线发展计划往往面临着一系列严峻的挑战。普洛斯集团的汉拉·史丹尔和CH-Aviation的马科斯·阿尔道夫在一份报告中指出，2008年1月1日～2013年2月 17日，欧洲支线航空公司的数量从最初的195家锐减至130家，其中65家处于亏损状态。

报告指出，造成支线航空公司在短短不到5年的时间内减少1/3的原因主要有：第一，支线航空公司与网络型航空公司的联盟关系被削弱。汉莎航空去年10月打算出售康塔克特航空，今年夏天又打算出售奥格斯堡航空，都说明了双方的依附关系日趋减弱。支线航空公司通常依靠与网络型航空公司的联运协议、代码共享等合作而得以发展。但随着网络型航空公司停运部分支线航线，点对点的航空需求不足以维持支线航空公司的运营。

第二，来自低成本航空公司和中东地区国际航空公司的激烈竞争，使支线航空公司走向了衰落。随着点对点支线运输的收益日益低下，以及从枢纽机场中转到支线机场的航空需求减少，支线航空公司使用小飞机很难实现盈利。

链接

2012年4月，国际航空集团（IAG）从汉莎航空手中收购了BMI集团的3家航空公司，他们分别运营BMI干线业务、BMI支线业务和bmibaby低成本业务。IAG虽然整合了BMI干线业务，却将支线业务和低成本业务剥离出来，并为他们寻找合适的买家。同年6月，BMI支线业务被收购，目前以一家独立的航空公司进行运营，并离开了星空联盟。bmibaby并不幸运，由于未能找到可行的买家，被迫在去年9月停止了运营。
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