塔台之外——不见天日的FAA管制员

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管制员是干什么的？你们都在机场有玻璃窗的高塔里上班吗？一名9年“不见天日”的美国管制员终于忍不住了，近日在nycaviation网上一吐管制员的秘辛。

　　几乎无一例外地，每次我回答人家“你是做什么的”这个问题后，人家都会问“哦，所以你是在塔台工作的吗？”

　　我已经做管制员九年了，但是我从来没有在塔台里工作过。我其实在一个无窗的大楼里工作，地点跟机场不沾边。虽然这个问题会惹恼我们中的一些人，但人们为什么这么问其实也很好理解：塔台是飞行体验里最明显的标志物。当然主流媒体也从来没搞对过，一说到ATC（空管），我们就被说成“塔台里的管制员”。还有一种误解是，我们是机坪上拿着黄棍子引导飞机的员工，这个也好不到哪里去。


　　你能看到的ATC

　　当你在机场等航班的时候，你能看到窗外的喧嚣，降落、起飞、从停机坪滑进滑出。这些都是由塔台控制的。在飞机从停机位推出之前，飞行员正在和塔台管制员联系，来回传递关于飞行计划的信息以及滑行指示。

　　最终，要有些耐心，你的飞行员听到了“可以起飞”。飞机的引擎开足了功率，你在座位上感受到推背。地面的轰隆声突然变得像丝般顺滑，然后你就起飞了。你身下的景物逐渐变小，然后会怎么样呢？天空虽然广阔，而飞行员有飞行计划，所以他们知道往哪儿飞。

　　平均每天，美国的空域有超过5000架飞机按照仪表飞行规则（IFR）运行。所有这些航班都要求一直在空管的控制下飞行，以确保安全的飞行间距。按照仪表规则飞行，可以穿云以及在天气不好的时候飞行。还有无数更多的飞机在目视飞行规则(VFR)下飞行，可依赖或不依赖空管的服务。目视规则下，保持飞行间隔的责任就在飞行员自身了。所以他们必须在晴朗的天气飞行而且要从窗外观察其他的飞机。

　　空管设施分为三种类型：塔台、终端、航路。他们有不同的规模和首字母缩写。空中交通管制塔（ATCT）可以是简易房上的小玻璃盒子，也可以是大型国际机场中令人炫目的300英尺高的“方尖碑”。终端雷达进近管制（TRACON）设施的规模也各不相同。最大的是航路交通管制中心（区域管制中心），可以处理跨越数个州甚至跨洋的空中交通。

　　你可以把它们三个想象成大城市之间的州际高速公路系统。机场就是非常繁忙、拥挤的城市。终端雷达进近管制就是交汇处，上下高速路的匝道，和小一些的靠近城市的高速路。区域管制就是绵延的穿过全国的高速路本身。

　　在“匝道”上（终端进近管制）

　　现在回到我们上面的故事，在你的飞机离开了陆地后将发生什么呢？在飞机短暂爬升或转了一两个弯后，飞行员被告知联系离场，这是终端雷达进近管制（TRACON）的主要职责之一。进近管制的范围通常包括主要机场40英里范围内的空域，上限至10000英尺或更高一点的高度。离场管制员把飞机移交给区域管制。在一个挤满了许多飞机的小空域里工作，进近管制需要高超战术。为了保持安全、有序、快捷的交通，管制员需要作出快速、准确的决断。

　　除了离场，进近管制还指挥进场和周边机场管制。进场管制负责把多个方向来的飞机汇合成一条线排队。如果你在机场附近看到一长串的飞机灯，就像“一串珍珠”，你看到的就是进场管制员的工作成果了。为了把几个不同方向的来机指挥成稳定、一致的最后进近，需要专业的对时间和准确性的把控。“珍珠”对于任何一个进场管制员来说都是荣耀之源。

　　虽然说通常来说，进近管制被誉为食物链的顶端，“卫星运行”可以更难更复杂。卫星机场分散在四周，尽管终端雷达进近管制通常只在一个主要机场，其他的小机场也需要空管服务。芝加哥中途机场、达拉斯爱田机场、劳德代尔堡机场对于他们较大的伙伴来说，都是卫星机场，但是仍然有很多空中交通。到卫星机场的飞机通常要降低飞行高度，空域走廊更小，这让事情变得更棘手。

　　现在说回来，飞机爬升到10000英尺以上，离场管制已经引导你的航班穿过进场航班的密集网络，向目的地飞去。离场管制员指示你“联系中心”（即区域管制中心）。

　　高速路和旁路（航路管制中心）

　　航路中心网络是国家空域系统的支柱。全美国有22个航路管制中心，负责60000英尺以下的广阔空域，甚至要负责跨太平洋和大西洋的运行。每个机构都有大约250-350名的管制员、气象专家、空中交通管理协调员、技术支持人员以及其他人员。

　　这个中心是管理空域的大师，而具有讽刺意味的是，它是最不为公众所见的。当你的航班飞到38000英尺巡航的时候，你看着窗外，觉得好像是独自一人在一片茫茫蓝海。然而表象相当具有欺骗性，如果你看得时间够长，你就能看到其他飞机飞过，只在你上下1000英尺的地方。尾迹云可以绵延数百英里。天空非常繁忙。

　　和进近管制相反，航路管制中心用“战略性”或“全局性”的方法工作。飞机在这个高度上速度更快，但是由于空域更广阔，在雷达上显得移动更慢。通常要通过小幅度的调整来保持航路间隔。

　　航路管制中心还要处理额外的活动，包括空中加油、大型军机活动、训练空域、空中搜救、科研航班等待。和你一起飞行的，可能是从KC-135空中加油机加油的一队战斗机。在它们之下的，可能是一堆正在等待的飞机，等着进入亚特兰大。对于乘客来说，你从窗外看到的可能是一堆飞机，但是在管制中心的雷达上可以看得很清楚。

　　下高速进城的匝道

　　在通过几个管制中心后，该下降了。航路中心管制员发布许可让你下降高度。他们把你放到通向目的地的4个或更多的进近队列里，“联系进近”，然后这个程序就开始反转了。进场管制员把你的队列和其他队列合并，让大家排成一队，发布最终进近许可。在接近旅程的最后，在飞过了几千英里，经过十多个熟练的管制员的工作，你的飞机变成了“珍珠串”中的一颗。一架接一架，飞机保持着2.5英里的尾流间距，他们联系塔台，最后的几名管制员将引导飞机最后的几英里。

　　“可以降落。”主起落架与道面摩擦发出刺耳的声音，随着反推为飞机减速发动机再次轰鸣，飞机滑离跑道。随着这架飞机离开跑道，另一架飞机几秒之后接地。塔台管制永远要确保每条跑道每次只有一架飞机起飞或着陆。现在你在窗户外能看到成群的飞机了。塔台管制员和飞行员的紧密配合，让这一切进行得很迅速。不一会，你看到飞机靠上廊桥了，你的旅程就完全结束了。这样的旅程每天有数千次。

　　欢迎回家。

　　作者埃迪·特鲁希略（Eddie Trujillo）担任空管近十年。他自2010年起在芝加哥担任终端雷达进近管制员，在此之前，他在孟菲斯担任航路管制员。他是体贴的丈夫，是三个女儿的爸爸，也是一名骄傲的航空极客。

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