飞行总动员大课堂之9--关于如何做好『目测着陆』的一点体会

飞行总动员

一 般人们有评价一名飞行员的飞行能力时，往往是对其基本驾驶技术、飞行作风、驾驶舱资源管理、理论文化、英语水平、法规、规章、气象知识，以及身体情况等综 合素质的评定。但是，最直接的还是对其受伤工夫的测评。作为一名新飞行员，能通过自己的不断努力学习和飞行时间的积累，以上多项素质是完全可以达到的。然 而手上功夫必须经过一个由量到质变的漫长学习过程，只不过学习掌握的快慢和好坏程度要因人而异。手上功夫在飞行中越发起着不可替代的作用，它贯穿整个飞行 始终，特别集中反应在“起飞”和“着陆”两个关键的环节上。
下面，我就如何做好“目测着陆”谈谈自己的一点体会。
一、飞行前的准备
1.       着陆机场及被降机场的天气情况、风向、风速、能见度、气温、云层高低、有无降水等等。
2.       机组协同、谁主操控、左座还是右座、了解相互之间技术标准、操作水平及个人飞行个点。了解当天所飞机型(B737-300-800)的性能和自身操作特点及复飞、特殊情况处理等。
二、飞行中的准备
1.       收听着陆机场的气象通播，了解天气实况，收听其他飞机的着陆情况和塔台指挥员对着陆气象的最新通报，了解航线飞行间隔等。根据重量和天气，共同决定着陆使用的襟翼、大概的N1转速、降落场是夜间或有无大侧风、跑道上有无降水、是否存在低能见度等等，做好相应的直接准备；
2.       当风速超过一定是（7m/s），应明确由责任机长操纵起落，在大重量、大风条件下，建议使用30襟翼（30度机动裕度大，防止襟翼卸荷）。V参考的设定最好不要大意Vref+20,强调机组除超标准喊话外，还应该对变化较大的状态、方向、速度、高度等及时提醒，必要时刻提醒、帮助、上手。
三、实施中的下滑三要素
所 谓三要素，指的是运动点、速度和风向。保持好速度和方向是稳定下滑的关键，注意力分配应该是反复多次对运动点、方向、速度进行检查调整。检查、调整次数越 多、越及时，修正越柔和，修正量越小，飞机就越稳定。做好目测着陆条件之一是要保持好“五边”的稳定下滑，而决断高度后的飞机下沉快速、速度大小的发现， 方向的修正、姿态的调整、下滑曲线的保持等综合判断，使用好油门就显得尤为重要。
        1.速度的调整。这里主要强调4点油门的使用：开始早一点；中间少一点；过程巧一点；最后留一点。具体来说：
    开始使用油门早一点。在决断高度以后进入跑道前，为防止曲线凸起，适应早点试探性的收点油门（因为飞机是减速着落的）。如果曲线均匀、正常，说明使用正确、量好。反之，就过早或过多，这时应停收、晚收或不收油门。
中间使用油门少一点。由于收油门较早，所以量一点很少。一般油门的试用，是根据速度变化量的大小来决定的。为防止使用的油门量大而造成飞机的下滑不稳，使用油门一定要柔和、与预见性和有“提前量”。
中 间使用油门巧一点。这点是对飞行员判断飞机下沉、飞机姿态变化、速度大小的发现等综合判断的一种集中反映。在飞机进入跑道的前后，要判明飞机运动的趋势， 以此来决定加油门还是收油门，这也是目测着陆速度调整的关键阶段。此时的油门使用要求更高更准确，该收就收、该补即补，决不能发现后出现等、懒、慢、看的 情况而错过了最佳调整实际，更不能再判断不准的情况下盲目过早收光油门。在很多“重着陆”事件中，并不是飞行员思想上的麻痹，而是技术上的麻痹。因为飞机 进跑道以后飞行员绝不会出现注意力不集中、不看跑道等分散精力的情况，而更多的是发现问题后修正动作不及时造成的。机长和教员不是处于可随时操纵飞机的状 态下而错过了最后的修正时期（注意：我们的飞机具有零高度复飞能力，只要飞行员准备充分、动作及时，即可复飞）。
收 油门最后留一点。这也是防止重着陆的办法之一，在正常情况下留有一定的油门，飞机落地前有利于帮助飞行员更好的调整飞机姿态和目测，并拉出“轻两点”。机 长可根据操纵油门的方法，决定最后的落地时机。但我认为飞机在落地时，目测、方向、姿态都正常的情况下，着陆轻一点没什么不好。
                                 2.运动点的保持。下滑过程中，保持好运动点是调整速度和修正方向的前提。只有通过保持好运动点，才能发现真实的速度，并检验N1转速的“初始预订”是否合适。特别要强调的是，对俯仰的操作一定要柔和。新飞行员往往动作比较粗，修正量大，偏差甚至越修越大，导致飞机下滑不稳定，飞行员要引领飞机向运动点运作，从中发现和调整速度。稳定中转速调整，一般为N12-4%之间，并及时少量多次调整。当发现飞机下沉较快、下滑线较低时，光靠带杆是不够的，事实上要配合油门一起修正。当发现稍高以后，不要盲目顶杆，想一次修正到位是不行的。别忘了，我们还有QAR记录，应保证一定的修正量慢慢修正。
                 3.方向的修正。下滑过程中，要把握2个 “早点”：一是早点断开自动驾驶仪，尽早上手感应，调整、平衡好飞机；二是早点感受风对修正方向的影响，根据各种风速、风向来实施修正。方向修正要发现及 时，修正量小，柔和一致。遇有颠簸或气流不稳的情况下，不要随飞机晃杆，越是颠簸、不稳，越要杆舵，自我调节。特别是新飞行员，在前面动作未做好的情况 下，要学会“跳障碍”，从头开始把后面动作做好。在方向修正过程中，要始终把飞机放在跑道的延长线上，这样才能准确判断风真正对飞机方向的影响和自己有无 能力驾驭飞机。这里特别要提醒的是，反对将飞机放在“上风头”修正的概念，因为风是随时变化的。在对方向修正的过程中，要掌握修正的前提量，做到发现、修 正及时贯穿始终。
         过 去，由于麻痹大意出现过很多惨痛的教训。特别是在雨天、台风到来前后、大侧风情况下，飞机进入跑道以后方向修正一定要及时（并带有油门）。坡度改平不能 早，否则很容易被风吹出跑道，最好着陆瞬间再改平坡度（这要求飞行员对地面的判断更加准确）。天气越复杂，自己的情绪、心理越要轻松，对自己更要有信息， 坚决反对盲目蛮干，该复飞就复飞。
      俗话说的好“百炼成钢”，手上功夫是飞到老，学到老，用到老。

威5小飞

其实最后一句话最重要“百炼成钢”！

admin

kffx66

飞机在地面滑跑和在空中的阶段，风险系数是最高的，只有安全的着陆，并停机走人，风险系数是最低的。

天涯侠医

经验丰富的机长