从飞行学员到机长 我的蓝天不了情！

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在我出生的那座小城市里，没有飞机场，更没有几个人坐过飞机。极少的情况下，天空中可以看到巡航的飞机，拖着白色的轨迹，在夕阳的余晖下机身通体泛着银白色耀眼的光，感觉很遥远、很神秘。那时的我总是在想，飞机里的人在做什么？他们的生活会是什么样子？无限的遐想带来的就是无尽的向往，因此我总是带着仰望的目光去看待飞机、看待飞行员这个神秘的职业。不过当时想都不敢想的是，10多年之后，我也成为了其中的一员。
　　
　　时光荏苒，我来到中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）黑龙江分公司已经有4年了，在这4个对我来说不平凡的春夏秋冬里，我已经从一个飞行学员成长为一名机长。回想从进入航校到现在的日子，特别是回公司之后，感触良多，在此闲叙几句，但求与各位共勉。
　　
　　初入公司刚刚从航校进入航空公司的时候，我不免有些茫然。刚刚从学校毕业，身上的学生气还没有褪干净，总认为会有人过来给你讲课然后留作业，事实是所有人都告诉你《飞行运行手册》很重要，然后自己开始学习这本公司里的“圣经”。类似的日子持续了大概1个半月。这个时候心态有些兴奋，外加一点小自卑：兴奋的是终于真正进入这个行业了；自卑是因为在这个圈子里自己的资历最浅。之后的几个月里，伴随着领导的关怀、同事的帮助、环境的熟悉，最初的兴奋和自卑也就消失殆尽了。
　　
　　我认为，这个时期最重要的是摆正自己的位置。毕竟公司不是学校，你也不再是学生。“飞行学员”和“飞行员”在表面上只有一字之差，但是内涵却差很多。一个重要任务便是理解“手册飞行员”《飞行运行手册》是整个公司的运行准则，就像国家的《宪法》，一切都是以它为根本展开的。对于一个学生来说，这些可能难以理解，但是一旦适应后会发现你今后在公司的所有行为都是有据可依的。说道学习手册就不得不提学习方法的问题，在学校是老师追在你身后要求你“去学习”，公司告诉你的是“怎么学”。因此对于这个阶段的飞行员来说，摆正心态、掌握学习方法是相当重要的。南航作为大型航空公司，这方面的培训做的很到位，每年进入公司的飞行员都要参加“新雇员培训班”，目的也就是引导这些刚刚毕业的学生尽快了解手册、适应公司，成为一名真正意义上的航线飞行员。
　　
　　初始改装经过了“新雇员培训班”，就会进入具体的机型理论及模拟机训练。这是你对今后将要飞的机型的第一次接触，就像盖楼打地基一样，打得越深，今后楼才能盖的更高。因此初始的理论和模拟机是相当重要的一环，你今后几乎所有的飞行都会以此为基础。我记得改装的前几天理论课，因为实在听不懂而产生了厌学心理，后来多亏教员及时给我敲了警钟才如梦方醒，恶补了前几天没学明白的课程。后来进入模拟机训练，总是感觉4小时一场的训练过的特别快，好像还没飞几个科目就到时间了，而且感觉每个科目做的都不是熟练。这种情况被带飞的张迪教员看在眼里，他对我们说：“模拟机的时间是有限的，更多的是需要地面演练。”于是我们便开始在讲评和模拟机之外，两个人坐在座舱图前一遍遍的配合练习。说句玩笑话，当时每次从飞完模拟机或演练完之后，进入宾馆房间开灯都要想一下是不是开错了顺序。
　　
　　对于飞行学员来说，初始改装航线飞机肯定是有难度的，因此不要因为学不懂就自暴自弃；遇到不懂的问题要及时请教教员，自己蒙头傻学可能会进入死胡同。模拟机阶段还容易进入一个误区：学员自己拿模拟机练习操纵。很多教员告诉我们，要分清重点：模拟机主要是训练程序的一个平台，操纵在模拟机上并不是主要的训练科目，应该把大多数时间和精力都放在正常或非正常程序上。这个时期，对于学员有利的是有经验丰富的教员教学并且有系统的时间来学习运行及机型手册，老生常谈的“SOP”和“手册飞行员”也在这时养成，运用好这些资源养成一个良好的飞行作风，将让你在今后的飞行生活中少走很多弯路。
　　
　　进入飞行完成了改装训练并且通过检查后，就要面临本场真飞机训练了。本场训练简单的理解就是在一个机场不停的训练起飞、落地，这个阶段主要训练飞行操纵。初始本场训练一般是每人30个起落，中间穿插着复飞等科目，主要的目的就是为了使学员能够对所飞机型有一个操纵上的大概了解。完成本场训练并通过检查后，你就可以正式进入航线运输飞行。至今我还清楚的记得第一次身着制服穿过候机楼去执行飞行任务的情景，感觉真的棒极了！
　　
　　南航在副驾驶技术级别划分上做的相当详细，并不是通过了本场训练就立刻可以成为唯一副驾驶。在南航《飞行运行手册》中明确的划分了副驾驶的技术等级：A1、A2、B、C、D1、D2。各种级别的副驾驶和各种技术等级的机长搭组以及操纵是有严格限制的，这种做法不仅可以帮助副驾驶以最快的速度进步，更加提高了飞行安全的裕度。
　　
　　操纵方面，航线运输飞机的基本操纵原理和航校的训练机是一样的，但是由于飞机大、动力强，所以多数学员难以在短时间内完全掌握航线飞机的惯性。对于这一点我的感触是比较深的，相当长的一点时间里，我总是感觉很难完全控制飞机，陷入了技术上升的瓶颈。后来经过教员的点拨，我开始细心观察机长飞行，也就是做“PNF”（不操纵飞机驾驶员）时观察机长的操纵动作和修正时机。逐渐的，我发现机长操纵飞机之所以能游刃有余，很大原因取决于他们“看得准”，这里面包括横向偏差、下沉快慢等等，只有及时发现偏差，才能正确做出动作。还有一点相信很多飞行员都深有感触：技术一般是呈曲线状上升的。可能你一段时间内感觉特别好，很轻松就可以很好的驾驭飞机；过了一段时间又感觉怎么都不对，好像控制飞机要花掉你很大的精力。对于这个问题，我咨询过很多教员和机长，得出的结论几乎是一致的：这是技术逐步成熟的一种表现，当飞行员的技术状态曲线进入一个相对平稳期，也就大概可以说这名飞行员的技术趋于成熟稳定了。通过这些经历，我认为有些时候，特别是当技术状态进入一个瓶颈甚至下滑时，“多看”比“多做”甚至能更快的改变你的错误动作，因此我建议副驾驶要珍惜每一次做“PNF”的机会，多总结多对比，找出自身不足，争取在技术上尽快成熟。
　　
　　升级训练、机长航线飞行机长升级训练是所有机长的必经之路。首先你要通过机型、运行理论考试，然后进入模拟机训练，经检查合格才能进入机长本场训练，整个训练及检查过程是相当严格的。首先，在这个阶段操纵已经不是检验你飞行的唯一标尺了（飞行员只要进入这个阶段，就意味着他的飞行操纵已经趋于稳定成熟了，如果此时还把大部分精力放到飞行操纵上，那通过检查的可能性就比较渺茫了）。管理在这个阶段是重中之重：对飞机设备的管理、对机组全体人员的管理、对时间的管理、对可利用资源的管理等等方面。
　　
　　顺利的通过所有检查后，你将迎来你飞行生涯的一个重要时刻机长航线带飞。这个阶段由飞行教员和你搭组，担任你的“副驾驶”。尽管这个“副驾驶”能力超强，但是他的目的是训练及检验你的机长管理能力，他会在你犯错误的时候纠正你，但多数时间都是由你来行使机长的各种权利，对整个飞行进行管理，当然你也要为你的管理后果负责。这样做的目的不仅仅是提高你的操纵、管理能力，同时还增强了飞行员的责任感和处境意识，要让你意识到：今后每次飞行会有一百多人坐在由你管理的飞机上，你要为每一位旅客的安全负责。
　　
　　其实机长每一班飞行中都要做出很多决策，这些决策都直接关系着飞行安全或旅客的舒适，成熟的机长会在安全不打折扣的前提下尽量满足旅客的舒适要求。但不可避免的还有很多因素影响着机长的决策，比如：恶劣天气、大面积延误等等多方面原因。这些外界情况一直在改变，机长的决策和管理也从未停止，因此机长的工作量之大可想而知，此时副驾驶的工作是配合机长保证飞行安全，同时还要学习机长的管理方法，毕竟今天的副驾驶今后也要成长为机长。
　　
　　在我担任副驾驶的时候曾经遇到过这样一个案例：一次由哈尔滨飞上海浦东，在浦东下降的时侯突然收到了管制员的通知，本场天气转差，天气情况已经在落地标准边缘并且仍在下降，有很多飞机已经决定备降到附近的其他机场，并且询问我们的意图。当时带我飞行的是一名很有经验的机长，他不慌不忙的指挥我计算了一下油量以及等待时间，并询问了管制员浦东机场天气的大概趋势以及备降场的天气等，综合考虑了天气、油量、飞机排序、复飞、备降等等因素后，他决定加入等待，等天气转好去浦东落地，但同时他也通知管制员，如果30分钟后天气仍然不能满足标准或者满足标准后我们的落地顺序也比较靠后的话，就去杭州备降。然后我们就进入了等待，大概15分钟后，我们被通知可以进近着陆了。
　　
　　其实这只是各种复杂情况中比较轻微的一种，但是却可以看出一名机长正确决策的重要性，如果当时那名机长直接决定去备降，首先可能会影响到飞机上旅客的情绪以及加大飞行员的工作负荷以及思想压力，导致增大安全隐患。另外，决定加入等待是有原因的，因为机长询问管制员得到了天气会转好的通知且油量足够，并且已经计算了极限的等待时间，综合了多方面的因素，说明机长决定继续等待是有充分的根据的，并且最后的结果说明机长的决策是正确的。这个事件在每天的飞行中相对比较少见，毕竟不是每天都会遇到这种坏天气，但是当这种情况发生时，一名合格的机长就会有条不紊的进行分析、决策、再分析、再决策，整个过程条理清晰，甚至让人感觉不到太大的压力，这就是一名成熟的机长。
　　
　　成为一名机长，绝对是所有飞行员飞行生涯相当重要的一个阶段，我们应该把这个标志性的时刻当做一个新的开始，在今后的工作中不断的创造更安全、更舒适的飞行，为祖国的民航事业贡献一份自己的力量！祝所有飞行员飞的更好、更稳！

owboi

这是真的吗？太好了，谢谢您啊

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我喜欢，请大家鼓掌支持，谢谢











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