“政策春天”或催生国内低成本航空十年牛市

东明航空

国内低成本航空市场升温迅速，政策利好接踵而至。在昨（23）日举行的2014年全国民航工作会议暨航空安全工作会议上，民航局表示，将积极扶持低成本航空，鼓励大型骨干航空公司实施低成本战略。

上述表态或将一扫国内航企涉足低成本航空市场的顾忌。目前三大航中仅东航有意发展低成本航空，但有民航业内人士预测，低成本航空有望未来10年内在中国崛起，并主要发力于国内二三线城市。

明年铆力发展低成本航空

所谓低成本航空，又称廉价航空，指通过取消一些传统的航空乘客服务，将营运成本控制得比一般航空公司低，从而可以长期大量提供便宜票价的航空公司。目前在国内30多家客运航企中只有春秋航空和海航旗下的西部航空定位为低成本。而在欧美市场，低成本航空市场份额占据半壁江山；在东南亚，亚航、虎航、狮航等低成本航空公司发展迅速，近年来更是大举进攻中国市场。

民航局局长李家祥昨日表示，去年中国民航旅客运输量为3亿5400万人，相当于全国1/3不到的人坐飞机，这与欧美等发达国家相比有着明显的差距。随着中国经济的发展，适应中国大众化发展的需要，低成本航空在中国有着广阔的发展前景。

据介绍悉，2013今年民航局已经进行了低成本航空方面的研究，专门召开了全国低成本航空运输研讨会；，引导航空公司、各地对低成本航空进行推动，减少对支线机场、小机场的收费，在候机楼、跑道、停机坪等资源使用方面为低成本航空开拓空间。

民航局将在航线准入、航班时刻、服务价格上实行更为灵活的政策，为低成本航空营造公平、宽松的市场环境。同时要求机场要结合低成本航空公司需求，完善相关保障设施，有条件可建设或改造低成本航站楼，鼓励大型骨干航空公司实施低成本战略，大力降本增效。关注国际航线低成本市场，以出境游快速增长为契机，拓展低成本业务。

三大航冷淡态度或将转变

近两年在全国航空需求增速下滑的背景下，国内首家低成本航空——春秋航空持续盈利，主要得益于严苛的成本控制。统计数据显示，2012年，春秋航空的主营成本比行业平均低28%，管理费用比行业平均低45%，销售费用比行业平均低82%。

今年以来，海航和吉祥航空也先后介入低成本航空市场，海航旗下西部航空于5月份宣布转型为低成本航空，吉祥航空则表示将在广州成立“九元航空”。

但国内三大航对涉足低成本航空市场却显得兴趣不大。仅东航一家在去年3月宣布在香港成立低成本航空公司捷星香港，不过至今仍处于审批阶段。国航和南航均表示暂时没有涉足低成本航空的计划。

国航董事长王昌顺今年6月接受记者采访时曾坦承，之所以不看好低成本航空，是因为目前国内运营低成本航空的环境尚不理想，引进飞机价格、飞机起降费、航油价格等固定成本都降不下来。

不过，据了解，民航局在鼓励大型骨干航空公司设立低成本航空子公司的同时，还将研究逐步放松对国内低成本航空公司的运输管理，包括放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策。

猜想

本土低成本航空将主攻二线城市？

“到2030年中国的低成本航空航线数量占整个民航航线数量的比例将从目前的不到7%上升至20%～-30%。”中国民航科学技术研究院民航发展研究所副所长胡清华表示，目前国内一共有60条飞抵东南亚和东北亚国家或地区的低成本航线，但除了少数几条是由春秋航空运行，其他多为国外的航空公司所有。根据各旅游局的数据，更多的中国人出境其实是到东南亚和东北亚的国家或地区，该地区市场的发展现状也预示着未来中国二三线城市航空市场的发展将由低成本航空激发。

据万事达国际发布的一份报告，低成本航空业务有望未来10年内在中国崛起，中国目前的780条国内航线中大约70%适合展开低成本航空服务。巴西航空工业公司的调查数据则显示，目前中国国内200~300个二线市场都已经具备了发展支线、廉价航空的基础，只要有合理的消费刺激和自然增长，这些二线市场都会发展成为业务繁忙的支线交通枢纽。
飞行总动员航空网