倾听波音：787停飞与供应链变革中的风险控制

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倾听波音：787停飞与供应链变革中的风险控制


1月16日，一架全日空波音787飞机因为锂电池问题而机舱冒出浓烟，尽管没有人员伤亡，但美国联邦航空局(FAA)发布紧急适航指令，随后波音宣布全球787停飞。这是2012年7月份以来787所发生的第八起事故。在半年时间内频发厄运，为波音招来了史上最严厉的措施——停飞。而迄今为止，美国航空史上只出现过两次停飞，第一次是1979年麦道DC-10。
事件发生的当日，正巧是波音一年一度的总部管理层年会。当听到这个消息后，波音民用飞机集团总裁兼首席执行官Raymond L.Conner只说了两句话：“会议取消，大家回去工作。”随后康纳就投入了马不停蹄的工作中，亲自向航空公司的客户打电话解释。



追根溯源，787项目的供应链管理模式或许应该打上问号。



在飞机制造行业，传统上是主机厂负责设计、供应商按图加工、主机厂组装整机。在梦想787上，波音则采取了不同的模式，它委托一级供应商设计、生产子系统，而自己则承担系统集成者的角色。例如机翼就委托给日本的重工三巨头富士、三菱和川崎，由它们负责细化设计、组装和整合，然后运到波音做最后组装。在这种模式下，波音与供应商之间的竖向沟通、交流很频繁，供应商之间的横向合作也很紧密。
高度外包的结果也使波音仅承担整个工作量的35%，而日本的供应商则承担了35%、欧美的供应商承担26%，其余4%由别的供应商承担。这种做法与汽车行业的供应链分级、分层管理挺相似，结果是主机厂对供应商的依赖大幅增加，一些核心竞争能力也逐渐从主机厂转移到供应商。例如在汽车制造行业，离开了供应商，美国的三大汽车巨头再也没有能力独立研发、制造出一辆汽车来。这种高度外包、高度依赖一级供应商的供应链模式，要求主机厂有一流的供应商管理和整合能力。目前在国内的家电行业，由于一级供应商不够成熟，海尔在外包生产上也遭遇很多困难。



即将在上海举行的“2013全球制造业供应链高峰论坛”上（3月21-22日），波音商用飞机的供应链副总裁Ian Chang，将与大会主席John Gattorna一起探讨“整合全球供应链风险”的话题。届时，来自施耐德电气的全球供应链执行副总裁Annette Clayton、西门子的亚太区供应链副总裁Emmanuel Deligans、联想全球制造业与供应链副总裁John Egan等250位来自世界知名制造企业的供应链决策者将汇聚一堂，共同分享和学习全球供应链管理的思想与实践，讨论“转折点2013——赢在风险管理的新博弈”的大会主题。

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