理性看待“机长” 改装“机长”

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一般来说，符合机型改装条件的飞行员需要经过严格的训练才能成为新机型的机长，包括理论学习、模拟机训练、本场训练、建立新机型机长运行经历几个阶段。飞行员须在各阶段均合格以后，才能担任改装机型机长。图为波音777飞机模拟机。

　　有媒体将“韩亚航空空难事故飞行员驾驶执飞该机型仅43小时”作为通栏标题，难免给读者这样一种误导：飞行员才“43小时”的“驾龄”，如何能够驾驶波音777这样的重型机？其实，从飞行总时间来看，正在韩亚航空OZ214航班左座建立波音777机型“机长运行经历”的副驾驶李强国，自1994年起就效力于韩亚航空，在包括空客A320机型的飞机上有9793小时的飞行经历。作为本次航班机长教员的李政民，更有着超过1.2万小时的飞行经历，其中驾驶波音777飞机3220小时。

问题出在油门而非资质

　　作为国际民航组织成员国，韩国民航对于机型改装的进入条件、训练内容和晋升标准，与其他国家相当。从披露的信息看，李强国完全符合转机型条件。在执行OZ214航班时，他是“待取得机长运行经历的驾驶员”，应当在飞行检查员或者飞行教员的监视下履行机长职责。而此次航班机长教员李政民就坐在右座上。从目前所了解的情况来看，韩亚OZ214航班在机组配置、上座安排、飞行时间和执勤期等方面，都是符合规定的。

　　那么，问题究竟出在哪里呢？据报道，失事的韩亚航空客机驾驶员在1600英尺（出事82秒前）就关闭了自动驾驶仪，改成人工操纵，自动保持飞行速度的自动油门始终停止在“慢车”位。国内执飞波音777机型的某机长表示，李强国在1600英尺高度断开自动驾驶仪，根据精密进近航道指示灯（PAPI）进行目视飞行，并没有错。因为旧金山机场28左跑道进近后段，属于“目视”进近，就应该改为人工操纵模式。然而，问题的关键在于自动油门。为什么在进近速度逐渐小于本该保持的137节时，自动油门还一直停在“慢车”状态？这位机长进一步分析，一种情况是自动油门发生了故障；另外一种情况则可能是在下降过程中，自动油门向前加的时候，李强国恰巧往后将油门收到“慢车”位。如此几个来回之后，自动飞行逻辑认为飞行员要将自动油门保持在“慢车”位，于是“HOLD”（即“保持”模式）生效，将自动油门保持在“慢车”位。但是，该机长又困惑了：因为波音777飞机进入五边之后，只要自动油门在接通位，飞机一旦小于目标速度值，就会自动加上去。

　　这些都还有待于美国国家运输安全委员会的调查来解开谜团。

事故航班的特点

　　虽然韩亚航空OZ214航班飞行员李强国是从空客A320机型改装到波音777机型的，而且事故发生时正在建立改装机型“机长运行经历”，但从目前公开的信息来看，他的资质是完全符合规定的。业界多数观点认为，本次事故的主要原因在于，飞机后段飞行速度过小、高度过低、加油门过晚。

　　综合韩亚航空OZ214航班的信息，我们可以看到这次飞行具有以下特点：

　　一是属于“机长”改装“机长”的航线飞行。副驾驶李强国在飞行教员李政民的监视下，驾驶波音777-200ER在OZ214航班上履行“机长职责”。

　　二是副驾驶李强国与机长李政民都是“万小时”级成熟飞行员。虽然二人之前所飞的机型不同，但年龄、资历旗鼓相当。

　　三是本次飞行是副驾驶李强国在“左座”驾驶波音777-200ER第一次在旧金山机场进近着陆。机长李政民出事前一个月才获得飞行教员资格，事故当天是第一次和李强国搭组执行航班，他在“右座”履行监视职责。从事后的结果来看，他的“放手量”偏大。

　　四是在旧金山28号左跑道进近过程中，下到高度1600英尺时，断开自动驾驶，转入目视飞行，根据PAPI灯来操纵飞机保持在规定的“下滑道”上。

　　五是自触地前82秒起，油门杆位置一直停留在最后，机组对飞机的实际推力大小、进近速度疏于监控和管理，以至于到了最后，机头上仰，机组坐在座位上几乎看不到跑道。

　　六是从美国国家运输安全委员会披露的信息看，机组间缺乏起码的“标准喊话”。只是到了飞机撞地前7秒，才有1名飞行员要求“提升速度”；失事前1.5秒，才有人提出“复飞”。

如何应对机长改装

　　那么，“机长”改装“机长”这种模式，通常存在哪些危险源？我们应该如何应对呢？

　　一是尽量减少技能“负迁移”的影响。“负迁移”是指先前学习的知识或原有技能对学习新知识或新技能有干扰作用，使后来的学习费时费力，甚至相互混淆。更有甚者，在机型改装完毕后，原有的飞行技能仍可能成为操纵新机型的干扰因素。这种现象常常发生在飞行员注意力涣散或不集中时；突遇特殊情况，情绪极度紧张时；极度疲劳或睡眠不足，以及受到酒精、药物影响时。对于年近五旬的老机长，这种影响更加明显。

　　目前，全球占统治地位的是空客与波音两大飞机体系。空客是“侧杆+油门不随动”，波音是“驾驶盘+油门随动”，差别非常大。部分飞行员认为，从“空客”改飞“波音”，难度要大一些；反之，则容易一点。老机长有许多优势，运行经验丰富、遇事沉稳，但要正确对待技能“负迁移”的影响，努力适应新机型的设计理念、飞行程序和设备使用要求。对于特殊情况的处置，要按照新机型的要求进行强化训练，做到常规动作要精，意外处置要熟。

　　二是正视“驾驶舱权威梯度偏平”的影响。机长与副驾驶之间的关系，构成了“驾驶舱权威梯度”问题。一般会出现四种情况：一是独断型驾驶舱。在这种驾驶舱里，实际真正飞行的只有一个人，这个人只能是机长。二是放任型驾驶舱。在这种驾驶舱里，根本没有领导。机长与经验丰富的副驾驶和机械师一起执行任务，特别是在副驾驶主飞时，机长往往过分沉默。三是自我中心型驾驶舱。在这种驾驶舱里，只存在两个独立的个人，不存在机组。机组人员各行其是，相互之间没有信息沟通，都以为别人清楚他们所做的事情。四是比较理想的齐心协力型驾驶舱。在这种驾驶舱里，机长作出决策，但有其他机组人员的积极参与。驾驶舱里有较强的交流氛围，机长掌握一切有关信息，弄清实现目标的各个连续阶段，但不包揽一切工作，会让其他机组人员展示才华，学习知识。

　　对于“机长”改装“机长”的航班飞行，副驾驶是曾经的资深机长，或许还是当班机长的领导、朋友、同学。因此，这种飞行的“驾驶舱权威梯度”通常比较“平缓”（航空界认同的是“有一定权威梯度的驾驶舱”）。一旦太“平缓”，机长便不大好意思提示“被监视者”的飞行偏差，不到万不得已，不会参与纠正性操作。为了保证飞行安全，笔者建议，对于“机长”改装“机长”的航班飞行，作为真正的机长和技术“监视者”，对于“被监视者”的“主操纵”，在飞行安全范围内、在自己的纠偏能力底线之上，可以“有限放手”，让“被监视者”大胆操纵、积极实践。一旦有越界趋势，真正的机长要及时提醒，必要时立即接管操纵，绝不可放任自流。

　　三是切实重视对外籍机长的技术把关。我国民航快速发展，对成熟机长的刚性需求大。许多外籍机长进入公司之后，往往存在机型改装的问题。按其飞行经历，大都采用“机长”改装“机长”的模式。由于文化和技术背景的不同，飞行初期会遇到许多问题，特别是在非精密进近、陆空通信、运行管理和安全责任追究等方面需要较长的磨合期。因此，在外籍机长的机型改装、建立航线运行经历和技术等级晋升方面，除了选配好师资、严把质量关和技术晋升外，局方派驻航空公司的主任运行监察员一定要对其把好“放机长关”。公司运行管理部门、安全监察部门对外籍机长的运行，在积极培训、加强沟通的基础上，切实搞好安全风险管理和合同条款的管理。当然，上述建议，也适用于国内航空公司间“流动飞行员”的“改装”技术管理。

　　（作者系中国民航科学技术研究院总飞行师、民航特聘专家刘青贵）