工程院院士冯培德呼吁建立“航空救援体系”

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国外电影中，经常能看到“嗖嗖”作响的直升机救援灾难中的人们。

　　从北京警方出动直升机救援猫耳山被困大学生，到999派出直升机转运在张家口滑雪重伤的男童，再到私人飞机参与箭扣长城失踪驴友搜救，航空救援进入北京老百姓的视野。

航空救援离老百姓有多远？

　　事实上，在空管、安全、费用等因素影响下，航空救援惠及百姓还有很长的路要走。

　　今年“两会”，全国政协委员、中国工程院院士冯培德再次带来有关“低空开放”的提案，认为“航空救援要发展，离不开低空开放”。前两年的“两会”中，冯培德委员都关注“建立航空救援体系”，已引起国家相关部门的重视。

　　2月8日，怀柔区箭扣长城，丛山峻岭间，50余名蓝天救援队（第一家在民政部门注册的民间救援队）的队员艰难地搜寻着失踪驴友。

　　已经找了一天，但地广人稀加之地形险峻，徒步搜寻存在极大困难，“救援就是抢时间。”救援队员脸上流露出焦急与疲倦。

　　突然，“嗖嗖”的螺旋桨声，响彻山谷。

　　“看……快看飞机。”队员们纷纷抬头，远处的山顶上，一架罗宾逊R44直升机缓缓前进，进行着空中搜寻。

　　在北京，这是私人飞机首次参与救援行动。

“6小时”与“10分钟”

　　32岁的曹威坐在机舱内，身系安全带，手握操纵杆。耳麦里不断跳出吱吱声响，是来自地面的信息。

　　曹威也是一名蓝天救援队的队员，2004年学习飞行，至今安全飞行了2300多小时，试飞过19种飞机机型。

　　听说驴友在箭扣长城失踪的消息，他向朋友借了直升机，从密云机场起飞到箭扣长城只用了10分钟。直升机在空中的速度，相当于汽车在公路上260迈的行驶速度，但飞行是点到点的直线距离。

　　曹威的蓝天救援队队友，接到搜救任务后，从城区集结开车到箭扣长城，花费了两个小时。安排路线、徒步上山就用了约四个小时。

　　除了速度外，在地广人稀的山地或是高海拔山区，航空救援更能发挥作用。直升机高空俯视，能准确区分山上灌木丛、岩石，“这光秃秃的山上，如果驴友穿着鲜艳衣服，一眼就能看出来。”曹威说，空中搜寻配合地面救援。

　　蓝天救援队队长远山说，看到空中“嗖嗖”作响的直升机，对失踪者或是被困者是一种心理支持。被困驴友可通过多种方式告诉直升机自己的位置，通常可使用镜子反射、浓烟、火光等方式给直升机发信号，飞行员就能确定被困者的精确位置。

“沙漠死亡”与“猫耳山获救”

　　事实上，航空救援范围广泛，除空中搜寻外、还可空投物品、转运病员等。

　　2006年，内蒙古库布齐沙漠，北京游客宁倩被困发病身亡。公众对航空救援的呼声渐高。

　　当年“五一”黄金周，42名北京驴友自发组团到库布齐沙漠探险。其中12名队员遇险被困，队员宁倩因中暑休克，抢救无效死亡。

　　时任独贵塔拉中心卫生院院长的王贵良参与了营救。他回忆，5月3日下午6时接到求救后，他和民警等救援人员骑骆驼进入沙漠。经7小时14.5公里沙路寻找，救援人员才找到宁倩等人。当时驴友们已为昏迷的宁倩做了心脏按压等10余小时的急救。“眼睛睁着，瞳孔已放大，呼吸和心跳都已停止，四肢发僵。”王贵良再次抢救后，宣布宁倩死亡。

　　从遇险到获救，十几个小时，如果有航空救援，极有可能挽回宁倩的生命。

　　事后，媒体呼吁驴友慎重探险的同时，也呼吁建立航空救援机制。

　　航空救援最大的限制就是“离地三尺需审批”的空管制度。

　　2010年年底，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，首次提出低空空域开放在今后10年内将按试点、推广、深化3个阶段逐步推进。推广阶段（2011年-2015年），会在北京、兰州飞行管制区分类划设低空空域。

　　这让人们看到航空救援的希望。

　　在北京，航空救援真正进入老百姓的视野，源于猫耳山救援。

　　猫耳山位于房山周口店镇，海拔1300多米，山势陡峭。



　　图2：去年4月4日，房山区猫耳山，救援人员从直升机上放下救生绳索，将女学生吊上直升机。这是北京警方首次出动警用直升机开展救援任务。本报资料图片，摄影：王贵彬



　　去年4月3日晚，30余名北京理工大学的登山者被困猫耳山。北京警方出动警用直升机，将所有被困者救下山。

　　这也是北京警方首次用直升机展开救援任务。

私人飞机愿意无偿救援？

　　此次箭扣长城救援，私人飞机首次参与，航空救援似乎离我们越来越近。

　　但曹威坦言，这次算是“赶巧儿”。

　　得知救援消息前，曹威刚好给朋友的直升机作定检试飞，已提前向空军和空管部门报批飞行计划。而箭扣长城恰好在飞行空域内，“这次救援不是黑飞”。

　　如果真因救援出动私人直升机，情况会很尴尬——审批时间长、程序繁琐，“手续没有批下来，要救的人早就没了。”曹威说。

　　一般情况下，规定的空域内飞行属本场飞行，需提前一天申报计划；从一个地方到另一个地方属转场飞行，需要向多部门报批飞行计划，申请下来往往超过一周。

　　57岁的北京人王宏（化名）去年购买一架罗宾逊R44，花费约500万。平时，他将直升机锁在北六环外的仓库里，心痒时就到天上“黑飞”几圈。

　　王宏坦言，如果要用飞机救人，他愿意无偿提供服务，“再说长期摆放在仓库里不使用，飞机容易出现各种故障”。

　　有人质疑，私人飞机参与航空救援，“说白了就是富人为了玩，顺带做点儿事”。

　　王宏的一位拥有4架私人飞机的朋友，目前已成立飞机租赁公司，正着手承接一些公益救援项目。

　　王宏说，以公司身份去申报飞行计划相对容易。

　　对此，华北民航局一位不愿具名的官员称，假如遇到紧急救援任务，飞行计划报批是“特事特办”，可在短时间内通过审批，但平时接到类似的申请并不多。

坠机阴影下的航空救援

　　曹威在箭扣长城的航空救援中也遇到一些意外。

　　飞行过程中遇上6级大风，机身开始摇摇晃晃。他不停地与地面联络，“这样很危险，如果硬撑，很容易出事故。”

　　搜寻半个多小时后，曹威驾驶罗宾逊R44离开。



　　图3：北京友谊医院荒废的停机坪。摄影：记者吴江



　　去年8月17日，北京一架警用直升机在密云水库坠机。四个月前，这架直升机刚解救了被困猫耳山的大学生。

　　北京首航直升机公司副总经理何驰称，航空救援时间紧迫，无法对事故现场进行细致分析，无法全面考察事发地环境气象，所以要特别注意飞行安全。

　　曹威和王宏的圈子里，飞行安全是提及最多的话题。去年北京一连发生三起坠机事件，每次事故后，曹威和他的朋友们都会一起分析总结。

　　据悉，北京目前有私人飞机近20架，机库多位于六环外的郊区，驴友被困也多发生在郊区的山野中，“如果能充分利用，私人飞机是一支不可忽视的航空救援力量。”曹威和王宏说。

航空救援如何惠及百姓

　　王宏和曹威粗算，以罗宾逊R44为例，每小时飞行成本（包括航油和机务）约1000元，平均一年养护费40万元。

　　虽然王宏等富人宣称“无偿救人”，但航空救援的规范化和系统化中，费用仍是一个不可回避的问题。

　　今年1月2日，一名外籍男童在张家口滑雪时重伤。999急救中心紧急派出直升机将孩子接到北京救治。承担此次飞行任务的北京首航直升机有限公司副总经理何驰称，男童的转运费和医疗费用共计约10万元，其中飞行费用为每小时3万元，费用由保险公司买单。

　　事后，不少网友评论，直升机救援还是“嫌贫爱富，富人专享”，也有人认为是“外国人的福利”。

　　目前，北京航空救援使用的直升机主要分为两类：急救中心使用的直升机，归商业租赁公司（通航企业）所有，市民使用后须向租赁公司付费。另一类直升机由北京市政府航空队所有，主要是北京市公安局的警用直升机，担任重大搜救任务，不收取费用。

　　华北民航局的一名官员表示，目前国内航空救援尚未起步，但前景远大。航空救援涉及部门众多，有卫生部、民航局、民政部等，尚未有相关部门能牵头建立相关政策。

　　据了解，德国、瑞士等国家的航空救援组织都是非营利性的，资金来自捐献和红十字会会费等。台湾的直升机救援经费采用医保47.5%、商业保险47.5%加少量个人费用。

　　美国每年有大量的保险费用于航空救援。当地居民只要每年交少量费用，就可享受这项服务。航空救援组织与爱好飞行的志愿者签约，进行专业培训，规定一年要参加几次救援。

■建议

航空救援要有牵头部门

　　“国家航空救援系统建立已有动作，但我们对进展不满意。”今年两会，全国政协委员、中国工程院院士冯培德带来有关”低空开放”的提案，“航空救援要发展，离不开低空开放。”

“离不开低空开放”

　　2009年“两会”期间，27位院士联名提出“关于建设国家航空应急救援体系的建议”，多位中央领导做出批示，指示有关部门研究、规划和部署。

　　2010年“两会”上，相关代表委员再次提出“建设国家航空应急救援体系”。

　　身为政协委员的冯培德院士参与上述两次提议。前日，冯培德表示，今年的“两会”中，他的提案内容还与“航空救援”相关，是关于低空开放的，“航空救援要发展，离不开低空开放。”

最大问题是机构缺失

　　冯培德认为，我国目前航空救援体系建设中最大问题就是机构缺失。

　　现有救援力量分散在交通运输部、国家林业局、卫生部等部门，“资源无法形成统一合力。”冯培德说，条块分割的航空应急救援体系不利于资源共享。航空应急救援体系专业性强，航空救援涉及发改委、减灾委、公安部、民航局、民政局等部门，缺乏一个单位来进行协调统筹。

　　冯培德说，航空救援很有前景，谁牵头来做起来，是目前首先需要解决的。

救援要与服务结合

　　冯培德认为，建立航空救援，特别是直升机救援体系，需要将救援体系与服务体系结合。

　　他介绍，服务体系是指为国民经济服务，比如电网公司利用直升机进行电力巡线，还有一些农业公司专门能利用直升机喷洒农药等作业。

　　他认为，直升机建立停机坪、培养飞行员等成本都很高。如何让这些直升机公司发展壮大，平时能为经济服务，遇到灾害时又能统一利用；公益与商业的运营模式如何结合；这些问题到现在还是模糊不清。

■调查

医院荒废的停机坪

　　冯培德委员介绍，航空救援，特别是直升机救援，可广泛应用于城市急救和救援。

　　记者调查发现，北京多家医院为接轨“航空救援”，投入巨资建有停机坪，但目前都处于荒废状态。

　　一个圆形的混凝土平台，像“一顶帽子”，戴在北京友谊医院急诊楼9层楼顶。

　　这是一个封锁着的停机坪，周围栏杆上的油漆已开始脱落。

　　北京友谊医院的工作人员介绍，该停机坪当初设计是急救飞机落在顶层停机坪上后，患者可通过与医院电梯相连的通道，直接被送入急救室。原本为奥运时转运病人专门设计建设，但从2004年8月建成，停机坪从来没有投入使用。

　　据媒体报道，同仁医院亦庄新院区大楼西侧的平地上，有一块圆形空场，没有任何标志。这块空地与医院急诊室相连，规划就是停机坪。北京急救中心的停机坪更早，1988年规划设计，建成至今从未使用。

　　据了解，北京市多家大医院都建成或筹建了停机坪，但都在静静等待不知何时能来的救援飞机。

■对话

航空救援体系北京势在必行

　　【对话人物】

　　李宗浩   中国医学救援协会常务副会长兼秘书长，国内最早提倡建立航空救援。

　　新京报：你怎么看待航空救援？

　　李宗浩：时间就是生命，急救就是抢时间。我在欧美做过一些调研。早在上世纪70年代，德国有过一个报告，拿车祸来说，发生车祸20至25分钟内，是黄金救援时间。如果超过这个时间，伤者的死残发生率大大提高。城市拥堵严重，车祸发生20至25分钟，救护车都能赶到吗？这个时候，航空救援就显得很重要。

　　新京报：有人认为航空救援是赶时髦？

　　李宗浩：对此感到十分遗憾，怎么能这样认为呢？三十年来，我对多个欧美国家的空中救护体系进行考察，并参与医学实践。作为大型城市北京，容易发生各种意外与突发事件，交通问题更成为北京建设世界城市的“软肋”，同时北京又处于地震活动带。在这种情况下，建立航空救援体系势在必行。北京应该尽快认真研究航空救援这一课题了。我做政协委员时，提了好几次提案。

　　新京报：国外是如何设计航空救援的？

　　李宗浩：我对德国进行过较全面考察。在德国的地图上，全境分布了53个航空救援站，每个站都配有直升机。德国版图上的任何一点，离最近的救援站，不超过15分钟的直升机航程。平均每架一年飞1110架次以上，每天3至4次。航空救援机并不是在直升机上放个担架和急救包那么简单。专业救援直升机上的医疗抢救设备和药品敷料等配备均有标准，心电监护除颤仪器、氧气瓶等每个设备都有固定的位置，还有适于空中飞行的担架，可以将脊柱骨折等危重患者牢牢固定，不会受到震动带来的二次伤害。空中救护人员都需要经过专业培训，特别要能适应高空作业。

　　新京报：目前，国内航空救援发展到什么程度？

　　李宗浩：如今空中医学救援在我国仍然是空白，为此我感受到危机。如果遇上交通严重堵塞，尤其发生重大灾难，没有航空救援真是难以想象，对此我心急如焚。