空军试飞员徐勇凌笔记：空中遭遇惊险的瞬间

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从仪表座舱到综合显示

　　1997年的9月，当我得知自己将要首飞配备综合航空电子系统和平显的战机时，心中甚至有一丝的恐惧，因为在此之前我对平显几乎没有任何感性认识，仅有2个多月的理论培训，没有教官指导，没有模拟训练，我只有800小时仪表飞行经验，没有进行过一项新机试飞任务，而我将要面对的是一架全新的飞机和一个全新的座舱。9月9日，经过6天高强度的地面准备，我已经将自己编写的长达7页的飞行程序背得滚瓜烂熟，怀着一丝骄傲和陌生的感觉，我登上了那架外表矫健的战鹰，巨大的轰鸣强大的推力是我对新机的第一感觉，可当战鹰离开地面，真正让我记忆犹新的是平显飞行的美好感觉。
不知道是谁第一个发明了平显，或许是一个飞行员在攻击目标时突发奇想，觉得要是能够同时看见目标和飞行数据就好了，不管怎么样平显的发明彻底改变了飞行本身。需求和灵感或许是人类发明的最大动力，在飞机发明初期飞行员能够参照飞机姿态的只有外界景物，为了突破天气对飞行的局限，人们发明了飞行仪表，通过仪表飞行员了解了大量有用的飞行信息，但仪表座舱的最大局限在于，飞行员不能同时获得各种信息，飞行中飞行员不得不迅速地转移视线，以获得尽可能多的信息。仪表飞行的局限性在某些情况下甚至是致命的，由于仪表提供的信息在数量和准确性上的不足，飞行员可能对状态作出错误的判断，也就是我们常说的错觉，而错觉将直接导致错误操纵，甚至酿成事故。

　　现在一个游戏玩家也可以在计算机上愉快地体验模拟飞行的乐趣了，可是对平显优势真正了解的人并不多。其实平显不仅仅解决了攻击飞行时为飞行员提供飞行信息的问题，更重要的是平显实现了在一个显示界面同时显示大量信息，飞行员在飞行中不用转移视线，就可以同时获得姿态、高度、速度以及目标、武器状态等信息，信息的数量和准确性大大提高。
说到仪表飞行和平显飞行的区别和特点，还有一些有意思的故事，在设计我国第一代航电飞机时，由于受传统仪表座舱设计的局限，在与外方谈判时，我方专家强烈要求将平显显示的平飞姿态定义为＋4度，因为在按地平仪保持飞行时，平飞姿态为＋4度左右，外方专家对这一要求大惑不解，可是用户的需求就是设计的准则，因此我国的第一代航电飞机的平显就这样带上了“中国特色”，当然这一问题在以后的飞机设计中得到了改进。

　　仪表飞行习惯的影响还表现在飞行中，许多第一次接触平显飞机的飞行员觉得平显字符对观察外界有影响，他们宁愿关掉平显仍旧按照仪表保持飞机状态；有些飞行员还是习惯地按照刻度而不是按照矢量符号保持飞机姿态，飞行中过多地观察坡度指示，从而忽略了其他数据，在云中飞行时反映容易错觉和丢失状态。

　　其实，当我有了5个小时平显飞行经验的时候，我已经意识到平显将彻底改变飞行员的飞行习惯，我按照平显的优势和特点合理地观察数据，飞行的效率大大提高。现在，我的平显飞行时间已经超过了800小时，我体会使用平显飞行时，单座飞机人机功效会远远高于传统的双座飞机，在雷达搜索和目标攻击中，飞行员可以轻易地实现两者兼顾，很好地保持飞机状态，这是仪表飞行难以做到的。

　　从仪表座舱到综合显示，飞行员必须改变自身的飞行习惯，如果说仪表飞行中飞行员的诀窍在于合理分配注意力的话，那么平显飞行的关键是始终保持视线在主视场，如果说仪表飞行飞行员关注的是飞机的姿态、高度、速度、航向的话，那么平显飞行时飞行员关注的是飞机的态势、运动趋势和各系统工作状况。飞行员所关注不再是下降率是5米/秒还是4米/秒，而是飞机是否处于最合理的态势、飞机的状态是否稳定、飞机的运动趋势是否自己所期望，也就是说飞行员的任务从数据保持转变为状态控制，其准确性和敏捷性大大提高。
从数据保持到状态控制

　　何为“状态控制”？

　　所谓“状态控制”包括三个层面：对当前飞行状态的认知，对未来飞机运动趋势的预判，以及对期望达到状态的驱使。其实，“状态控制”并非什么高深的理论，只是我多年飞行实践的心得。对于非飞行专业的人来说，这个话题过于专业，而从飞行员的角度看这个问题又似乎过于简单。

　　真正使我开始思考这个问题是在十几年前。从航校学飞行的第一天起，数据保持就是教员提醒最多的一个问题，仪表飞行中数据更成为评判飞行成绩最重要的标准。高度、速度、升降率、航向，3分、4分、5分。经过十几年严格的飞行训练，数据保持的驾驶技术几乎深入骨髓。

　　十四年前，当我第一驾驶着米格-29飞机骄傲地起飞时，我极度地沉浸在数据保持的快乐里。突然，后舱教员一个粗猛的压杆，这是我学飞行以来第二次被教员“打杆”，我知道自己的失误让教员的不满情绪难以抑止。可我却不知道自己犯什么错误。
“You are fighter！”耳机里传来了俄罗斯教官的怒吼。

　　“你是一名战斗机飞行员！”教官的训斥振聋发聩，我开始认真思考这样一个问题：我们是不是真的像一个战斗员那样在飞行？

　　在以后的飞行中我们渐渐发现自己和俄罗斯试飞专家们的差距。低空横滚中我们操纵飞机以10度仰角上升然后压杆操纵飞机滚转，一个横滚下来飞机上升高度100米以上，俄国教官的横滚则基本是水平的，100米进入，改出高度依然是100米。

　　盘旋机动中，为了保持高度速度我不断地调整坡度和拉杆量，数据倒是满足要求，飞机却在做着不和谐的舞蹈。俄罗斯教官的盘旋速度虽有小小的变化，但是拉杆量和飞机的迎角纹丝不动。

　　高度100米进场，完成筋斗并在顶点放起落架直接着陆，飞机以优美的姿势在规定位置接地。

　　从这些复杂的机动中我发现，俄罗斯试飞员对于飞机状态的控制已经到了炉火纯青的地步。

　　从俄罗斯回国后，我开始在试飞中不断揣摩状态控制的驾驶技术。我发现要真正自如的控制飞机状态，首先要对飞机的运动规律有一个深层次的了解，我开始在飞行中注意观察飞机的动态特性。

　　通过不断锤炼和总结，我们将“状态控制”的飞行技术运用到试飞中，获得了理想的结果：我们否定了等速爬升的理论，将有利爬升的时间大大节省；我们把飞机的静升限提高了500米以上，把飞机的动升限提高了900米；我们突破了难以逾越的最大过载限制，使最大负过载达到了3g；我们把垂直机动的损失高度减小了200米。

　　其实状态控制飞行技术的优势不仅仅体现在试飞中。在空战飞行中有利的占位和机动能量，是敌我态势相对优势的关键，合理的状态控制可以迅速占据有利位置，赢得空战的胜利。相对于数据保持的驾驶技术，状态控制起码具有三个方面的优势。其一，飞机的操纵更加简捷，飞行员负荷明显降低。数据保持控制的是飞机运动的结果，由于空间运动的复杂性，数据变化不断产生，为了保持数据飞行员付出大量的精力和复杂的操纵，往往丢失状态。而状态控制法把握的是运动趋势，对于数据只要求大致控制在一个合理的范围，因此操纵简便。其二，状态控制中通常采用线性操纵，飞机的动态连续变化，因此飞机的动态变化更为简单、直观，操纵的效能较高。第三，在急剧机动过程中，状态控制对于飞机状态和数据的控制更为精确，操纵的安全性更高。

　　对于现代战机而言，除了巡航高度和极限边界数据，需要绝对精确控制外，从实战的角度看，控制飞机处于一个大致合理的状态和数据范围，才是我们操纵飞机的目的。过于严格的数据控制和为此而进行的往复操纵没有实际意义。
捕捉目标

　　第一次接触雷达这东西，给我的感受，就是一串串枯燥的数据。他们都说航空电子系统的科目简单，简单，你来试试呀。
试飞本身是简单，可是一次次的进入、退出，雷达屏幕上目标却稍纵即逝，心情就会不禁地烦躁起来，越烦躁目标越抓不到。偶尔抓到一次目标，战友们调侃说，是你运气好。

　　据说搞雷达的都是数学系毕业的，脑子好用，我喜欢在飞行之余和那些搞雷达的技术人员一起聊天。通过与他们的接触，我对雷达渐渐有了了解，也和那些数学天才交上了朋友。兴致高的时候，我们会在围棋盘上杀一把，偶尔我还能赢他们一把，看来我这个学飞行的脑子也不算太坏。
通过飞行，我算是慢慢了解了雷达的脾气。试飞初期，雷达经常出毛病，硬件的、软件的，后来我都成了专家，每次飞行后，我会告诉那些技术员雷达的故障发生在哪里，是什么级别的故障，一说一个准，所以每次飞行后那些人都会迅速聚拢来，问题像机关枪一样，突、突、突的。

　　看来雷达这玩意，不好好研究还真不行。每次飞行后那些枯燥的数据我看得津津有味，俯仰角、扫描宽度、截获时机，通过研究我还真发现了雷达使用的窍门，那就是选好参数，及时发现，适时截获。

　　人说：雷达用得再好，打不了武器还不是白搭。雷达和武器交联，那使用上的窍门就更多了。

　　说到打靶那可是惊心动魄，模拟攻击和实弹攻击那感觉是不一样的，我第一次用导弹打靶机前，甚至连航炮打靶都没有干过。可是你说奇怪吗，一上天我 一点都不紧张，雷达截获不在话下，武器锁定一步到位，发射时机选择最佳。发发命中，令战友们和技术人员们欢欣鼓舞。最后一发，我直接命中了目标，当我看见 靶机凌空爆炸，不禁喊了起来：我大中了！我确实是太激动了，但也就是这一回。

　　说到雷达和武器使用，其实没有什么别的“窍门”，就是多学、多练、多琢磨。光傻飞傻练可不行，不练更不行。有人说6个架次把雷达搞定，我说：我都飞了600架次雷达了，都不敢这么说。

　　说到雷达使用我总是滔滔不绝，可是我一点都不钦佩自己，我最佩服的是我航校的教员，他说他能在50公里目视发现目标，一次因为及时发现异常空 情，他立了二等功。是啊，武器再先进，说到底还是要靠人来操纵。当一名飞行员，就是要练就一身技术，亲爱的战友们，我们一起努力吧。

　　变翼的天空——回忆米格-23的一段飞行经历

　　我或许是第一个飞米格-23的中国人，对于一架1967年首飞的飞机来说，中国人直到90年代才有第一次飞行经历，是历史的原因造成的。

　　即使经过了1个多月的地面理论培训，当时我进入米格-23飞机的座舱时，对它的了解或许还不及今天一个12岁的坐在网吧里的航空迷。关于米格-23有太多的传奇故事，它或许是前苏联生产的最多的二代机之一，共生产了4000多架，出口到世界近20个国家；它曾经有过击落以色列的F-4鬼怪战机，在海湾战争中又有8分钟被击落的耻辱的历史。它有弹射跳伞后飞跃900多公里，穿越4个国家的传奇。即使到了21世纪，在印美军演中，它依然有“战胜”F-15的傲人战绩。然而所有这一切毕竟是转载的文章而已，而我曾有幸与被西方称作“鞭挞者”的米格-23飞机浑然一体，翱翔在碧蓝的天空，并以一个试飞员的亲生体会，对它作一个客观的评价。

　　记忆回到93年的3月1日，当我打开当年的学习笔记，那些俄国墨水留下的印记已经因为时间的磨砺变得模糊，而那些飞行的经历却历历在目。3月的茹 科夫斯基寒风沥沥，教官乌拉尔口中哼着小曲，驾驶他心爱的伏尔加带着我驶向我曾经仰慕的米格-23飞机。笔记本里清楚地记着飞机型号、实施条件、飞行时间 和科目，按照惯例第一个架次是体验飞行，飞行时间25分钟。俄制飞机的座舱一般都比较复杂，加之米格-23是变后掠翼飞机，因此操作程序也比较繁琐，当我按照飞行检查单检查完飞机准备开车时，我已经是满头大汗，毕竟有4个多月没有飞行了，而且是第一次飞变后掠翼飞机。飞机开始滑跑了，速度250千米/小时 前轮稳稳地抬起，300千米/小时飞机平稳地离陆了，飞机的推重比明显优于米格21飞机，上升角很大，高度100米收起襟翼，飞机突然上仰，高度迅速攀升 到了300米以上。在这个架次的飞行中，我体验了不同后掠翼状态下的飞机飞行品质，发现除了变翼的瞬间飞机姿态明显变化外，各种状态下的性能和品质优良， 尤其是最大后掠翼时飞机的加速性非常优越。返航着陆时后掠角变回16度，飞机的升阻特性良好，速度300千米/小时下滑时，飞机操纵性良好，着陆速度只有 260千米/小时，作为一个重量15吨的庞然大物，这一性能确实值得称道。
就飞机的性能和操纵品质来讲，米格-23无疑是二代机里的佼佼者，尽管可变掠翼系统使飞机设计复杂，结构重量增加了10%左右，但由此带来的性 能上的贡献是固定翼飞机无法比拟的，米格-23飞机在设计上为了降低成本和设计难度，采用了三级可调的变后掠翼设计，尽管在后掠翼变换的过程中飞机状态不 太稳定，但较好地满足了着陆阶段、机动飞行和高空高速飞行的不同需要中空机动性能良好，高空大马赫数性能更是比米格-21有较大的提高。另外由于在战斗机上首次采用控制增稳和自动驾驶技术，明显改善了飞机的飞行品质，飞机的安定性良好。较为明显的缺陷是后掠角45度时飞机的横侧安定性不理想，飞机坡度不稳定。

　　二战以后，随着冷战时代的到来，西方国家和前苏联开展了一场无声的航空科技大比拼，从米格-21和F104，到米格-23、F-111和 F-4。进入60年代，航空大国在速度上的竞赛基本结束，对于飞机的综合性能的要求确日益提高，高机动性、雷达火控技术、多功能航空武器的研发，造就了一 代名机，为三代战机的出现起到了承前启后的作用。尽管在以后的战争中，米格-23在与西方国家飞机的作战中始终处于下风，但这或许不是飞机本身的问题，随 着米格-23大量地被中东国家购买，空战主要在以色列和中东阿拉伯国家之间进行，综合国力的差距或许是空战成败的根本原因。从一个试飞员的角度看，我认为 米格-23不愧为那个时代的名机。
首先在飞机结构设计上，米格-23飞机较好地解决了变后掠翼飞机的结构和操控设计，保证了高性能、低成本和安全性的良性结合。在设计的细部，也 无不体现出俄罗斯人的灵感与精巧。据说在米格-23设计的后期，米高杨已经积劳成疾，为了减小阻力降低重量，苏联人在结构设计上可谓斤斤计较，但在起落架 设计上遇到了难题，结构复杂的起落架居然找不到安家的地方，因为可变掠翼的设计无法将起落架舱设置在机翼里，机身的空间十分有限，是一个苏联航空大学的女 大学生设计了一种全新的可转动蟹爪结构，成功地解决了起落架收放的问题，她因此得到了前苏联航空界的最高奖。分析米格-23飞机，它在设计上有许多突破， 是苏联第一次采用变后掠翼设计，是第一次采用机身起落架设计，第一次在战斗机上采用前轮转弯机构，改善了地面滑行性能，改变了前苏联战斗机小快灵的设计思 想，15吨级的战机，加大了机载油量，使米格-23成为基本构形留空时间超过一小时的飞机，第一次在战斗机上采用控制增稳和自动控制技术并采用迎角限制机 构，为大迎角飞行提供了安全保证；第一次采用两侧进气设计，从而使战斗机真正进入了雷达和中距武器的时代，米格-23飞机上配备的雷达制导的武器，在74 年的中东战争中曾经成功地击落以色列的F-4战机。

　　由于培训任务的限制，训练中我并没有检验米格-23的雷达武器系统，对于飞机的评价，我在当时的试飞评述中是这样写的：

　　1. 座舱内增设迎角指示和中央告警现实，极大地改善了飞机的人机功效，机动飞行能力大大提高，飞行员对故障的判断也比较容易；

　　2. 前轮转弯机构改善了地面滑行性能，变后掠翼机构使飞机在各个状态下均有较好的性能和较为满意的飞行品质；

　　3. 飞机的起飞着陆性能良好，高空高速性能优越，机动飞行中的品质优良，特别是控制增稳技术极大地改善了飞机的操稳特性，但横侧稳定性有待改进。

　　4. 进场近导指示系统明显优于全罗盘系统，提高了低气象条件下的着落精度和安全性，自动驾驶仪进场功能为飞行员提供了方便。
在培训中我遇到惊险一幕至今令我难忘。米格-23飞机的螺旋性能表现出不稳定性，螺旋中旋速较大，改出困难。在10月6日的螺旋试飞中我从高度 10000米进入左螺旋，高度9000米开始改出，高度7000米完成第一次改出，可是飞机停止旋转后又迅速进入右螺旋，好在第二次改出成功了，可是飞机 的高度已经掉到了4000多米，连后舱的教官热尼亚都惊出了一身冷汗。

　　米格-23虽然不是一架十全十美的飞机，但它在航空科技发展的历史上是一个重要的台阶，设计思想从单一功能的追求，转变为对于飞机使用功能提 高、飞行品质和自动驾驶技术的运用、作战半径的提高、人机功效的改善，武器火控的精确和杀伤力等多方面的追求，使现代战机的设计向追求完美的方向发展。而 在同时代，我国的航空界还停留在中型高速飞机研究阶段，当我们真正开始吸收外国经验研制自己的高性能二代机的时候，我们已经落后世界航空发展至少20年。 中国航空人在三代战机和未来战机的研制中，正在以科学和拼搏的精神，努力赶超世界航空发展的先进水平。

　　安全之门

　　一次某部战斗机以280千米/小时的速度着陆，造成飞机尾部擦伤，这一现象令人费解。通过视频回放我发现飞机着陆接地时迎角为13度，尚比擦尾角小1度，但在着陆滑跑阶段发生了一次小幅上仰，这是造成擦尾的主要原因。联想到此次着陆飞机带三枚副油箱，飞机着陆重量超出正常重量多出1.2吨，这才是擦尾的真正原因。

　　2001年4月，试飞员驾驶歼-10飞机着陆，人们发现飞机似乎有些异样，仔细一看才发现飞机前起落架右侧舱门有5厘米左右的变形。这种现象以往非常少见，是什么原因导致起落架舱门变形呢？是机械结构间互相干扰，还是收放机构工作异常，抑或是气动力破坏造成？第三种可能首先被推翻，因为根据以往经验，气动力不可能有如此破坏力。这种暂时无法解释的现象，通常称为“偶发故障”，为了试飞的继续，只能暂且搁置。
经过修复，飞机再次投入试飞。但潜藏的问题却再次发生了：5月30日我驾驶歼-10飞机着陆后，又一次发现前起落架右侧舱门发生变形！至此这一问题 已无法用“偶发故障”进行解释，起落架舱门变形的问题成了试飞工作中的“拦路虎”。我的研究热情，因我曾亲身经历这一蹊跷的问题而倍加高涨。问题的原因究 竟何在？我反复检查和对比故障飞机和其他飞机起落架舱门的不同之处，再联想发生故障的试飞课目，一个大胆的假设出现在我的脑海中，故障的真正原因，很可能 就是最先被排除的可能——气动力破坏。为了验证我的判断，我向设计师系统大胆提出自己的“气动力破坏说”，并建议在飞机上安装起落架舱门位移监控器。试飞 开始了，我们惊讶地发现，随着速度的增加，舱门变形量也逐渐增加，速度800千米/小时，变形量达到3.8厘米。这一结果表明，起落架舱门强度设计存在缺 陷，无法抗拒气动力的影响。当时，也有人认为起落架强度设计没有问题，故障属于该架飞机的个性问题，这一观点也有一定的依据，三个月以来，已经发现的4起 舱门变形故障都发生在同一架飞机上。

　　更改前起落架舱门设计，虽然可以增加强度，但必然带来技术风险，试飞周期也会拖延。权衡之后，我们决定继续进行试飞，如果问题真的是飞机的个体问题，那么应该不会存在普遍性。一年时间过去了，试飞工作一切顺利，对前起落架舱门结构强度设计问题的质疑也正渐渐被遗忘。

　　2002年8月，试飞员驾驶另一架歼-10飞机完成大表速试飞着陆后，更加意外的事情发生了——飞机前起落架舱门整体撕裂脱落，故障的严重性令 人震惊。工程技术上，任何的侥幸心理都将造成苦果，设计中埋下的微小缺陷，都必将暴露在飞行中。设计师立即决定更改前起落架舱门设计，增加结构强度，彻底 解决了困扰试飞的问题。
1998年5月的一天，正当我全神贯注驾驶歼8起飞时，座舱里一个红色信号灯闪烁了一下。出于职业的警觉，我立即收油门中断起飞，在滑回停机坪的过程中，我仔细检查警告灯和各类仪表显示，发现滑油压力指示迅速指向零，随即立即恢复了正常。飞行后我向工程技术人员详细描述了故障经过，但机务检查却没有发现任何问题。以后二十几次的开车检查也没有发现任何异常。鉴于滑油系统故障是飞行安全的重大隐患，机务人员不敢大意，将机上全套滑油系统拆下返厂检修。但厂家经过几个月的分析检查，同样没有发现问题。这样一来，故障原因成了难解之谜，有人甚至怀疑我的报告的真实性。半年后，一位飞机维护工程技术专家来到厂家，再次仔细检查故障的滑油系统，在察看滑油箱时，一个小小的异常引起了他的注意。

　　“把滑油箱锯开”，他说。

　　“为什么？”

　　“箱子里有东西。”

　　“不是开玩笑吧，箱子里怎么会有东西？”

　　滑油箱被锯子一破两半，人们大吃一惊：箱子里果真存在异物，那是一团报纸。

　　2002年5月5日，试飞英雄李中华在试飞中发现液压系统压力逐渐降低，一旦液压系统失去压力会带来一系列的严重后果，他立即打开应急动力系统，并在剩余压力的情况下正常放起落架，操纵飞机迅速成功着陆。一起严重的故障，由于正确处置没有造成事故，飞行员对于系统的深入了解挽救了一架严重故障的飞机。
人类的飞翔之梦，由于科学的发展正不断地实现着。我们对于理想境界的追求，有时会使我们堕入完美境界和可怕灾难的“悖论”。无可否认，飞行的风险是伴随着性能极限而来的，建立在现代高科成果之上的航空装备是一座美丽的象牙塔，这种美丽是如此脆弱，需要精心的呵护，才能维持可以接受的安全状态。

　　1999年5月20日，我驾驶带3枚副油箱的国产新型战机起飞，这是该机第一次进行满载起飞试飞。发动机加力状态下，满载的飞机发出沉重的轰鸣缓缓离地，我从驾驶杆上感到了异乎寻常的力量。突然，主告警灯发出刺眼的红光，我巡视座舱，两台发动机的火警信号灯都亮了！双发同时起火，这在以往的飞行中非常罕见。职业试飞员的直觉告诉我，这种情况只有两种可能，一是告警系统错误报，这并不可怕，试飞中我们经常遇到这样的情况；再就是最可怕的情况：两台发动机同时着火，等待我的将是一场灾难。接下来发生的一切，更加令人震惊，座舱内所有的红色信号灯一起闪烁，许多仪表的指针不听使唤的飞转，我知道自己遇到了飞行生涯中最严峻的考验。挽救飞机是试飞员的使命，我迅速掉转机头准备建立小航线着陆，却发现驾驶杆上突然没了杆力，飞机倾斜着一头栽向地面！我本能地向后拉杆，飞机没有任何反应。我毫不犹豫地向指挥员报告：“我跳伞了！”便迅即拉动了弹射手柄，飞机随后坠毁。从火警信号灯亮到弹射离机仅仅42秒，容不得半点迟疑，否则后果不堪设想。


　　与飞行史上的无数次空难一样，我遇到的这起事故没并无太多特殊。灾难一旦来临，一切都如风暴般惊心动魄，迅即而又难以控制。飞行事故是惨烈的，让人谈虎色变。我们渴望飞行安全，然而安全是一扇半掩的门，门的这一面，恍然若现的是安全的曙光，如果我们刻板地固守在门的这一侧，安全或许可以实现，然而飞行的意义也就此失去。只有真正了解了虚掩的门背后的风险，用科学的方法去解决飞行中遇到的故障和分析可能发生的事故，我们才能真正迈入安全之门，一览飞行安全的美丽风景。飞行本身就是同各种风险的一场微妙博弈，这其中最为宝贵的，便是严谨的科学态度。

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鹰的角色

　　1992年的夏天，贵阳，歼教七飞机上，我有幸歼遇到了一位对飞行充满激情人——王光耀，北京人，歼教七首席试飞员。他带飞我穿行于大西南奇特的喀斯特山地间，惊险而优美的特技动作令我热血沸腾。

　　在那个充满青春梦想的年龄，我沉迷于飞行事业，苏-27、F-16飞机令我们着迷，“雷鸟”梦幻般的飞行表演，是我们津津乐道的话题。
作为一名战斗机飞行员，我是幸运的。1994年我登上了苏-27飞机高高的悬梯，那是我的战友们做梦都想飞的飞机。我有幸和科沃丘尔、萨莎、巴威尔这些世界顶尖的试飞员一起飞行，眼镜蛇机动、失速螺旋不在话下，我们甚至驾驶运输机到圣彼得堡去旅行。那年的十月，当我怀揣国际试飞员证书回到祖国，我第一个想到的就是王光耀，我真想再和他一起飞一次特技。

　　然而，等待我的不是令人眼花缭乱的特技飞行，而是高难度的武器实弹试飞任务。我有幸参加了我国第一枚中距导弹的试飞工作，试验的艰难程度超乎想象。一次次的失败，一次次的地面试验，一次次的数据判读，一次次的空中模拟。我们三次离开又三次奔赴大漠深处，经历了三年漫长的时间，靶试的日子终于来到了。
那天，我坐在指挥大厅，目送着载机和靶机分别起飞，渴望着靶试成功的那一刻早一点到来。试飞员龙林仓驾驶着战机，第一次进入雷达截获距离近，第二次进入龙林仓很快瞄准了靶机，可就在即将发射的那一刻，目标从雷达屏幕上消失了。此时靶机的油量只够最后一次进入了，可以想见试飞员承受着多大的压力。龙林仓驾驶战机再次进入，“发现目标！”“截获目标！”，“瞄准目标！”试飞员只用了6秒钟的时间就完成了截获、瞄准、攻击的所有动作。指挥员果断地下达了口令：“发射！”大屏幕上导弹拖着尾烟飞向靶机，一刹那导弹和靶机交会了，那个画面仿佛定格了，大厅里鸦雀无声，忽然靶机机头一掉，一头栽向地面，雷鸣般的掌声响彻了指挥大厅。

　　靶试的成功带给我的不仅仅是喜悦，它让我对飞行有了全新的认识。战斗机不仅仅是用来飞特、技编队的，它真正的意义在于发射武器攻击敌人，决定战斗胜利的不仅仅是飞机的性能，更重要的是武器的性能和杀伤力。

　　我从一个飞行狂变成了一个学习狂。航空史话、中国空战战例、越战、中东战争，常规武器、雷达、导弹、对地精确制导武器，电子战、预警机、C4ISR系统，外科手术、网络中心战、体系作战、不对称战争。名词和史料浩如烟海，观点和理论扑朔迷离。知识带给我喜悦，思索也令我迷茫。越南战争中F4鬼怪取消了航炮，可它遇到了真正的对手米格21；美军成吨的炸弹将越南的丛林夷为平地，可重点目标的杀伤概率还不到20%，一个美国少校为激光炸弹而痴迷，将美军弹药库里陈旧的炸弹变成了精确制导武器，杀伤概率提高到了70%；GPS技术成就了联合攻击弹药，留给中国人的是南联盟使馆难以磨灭的惨痛记忆；中东交战双方同样水平的战机，展现的却是一边倒的局面；美国人从80年代在伊朗的铩羽而归，到海湾、伊拉克战争的所向披靡。学习和思索让我明白了这样一个道理：武器改变着战争的样式，而与之相适应的作战体系和战术决定了战争的成败。

　　命运似乎总是在等待着有准备的人，进入二十一世纪，我有幸成为中国第一款三代机——歼十的试飞员。试飞中我们没有沉迷于创造速度和机动性能极限的快乐里，我们探询三代战机的飞行驾驶技术，摸索发挥雷达最佳性能的方法，研究各种态势下发射武器的最佳时机。我的生命似乎融入了飞机的灵魂，真正达到了物我两忘、人机一体的飞行境界。经过艰苦卓绝的努力，我们攻克了一个个技术难关，在羊年冬天，我们终于迎来最后决战的关键时刻——导弹实弹靶试。
十年前，在二代战机武器试飞中，我还只是一个参与者，十年后的今天，在同一片蓝天下，人们翘首以待的是我凯旋的消息。靶机刚一起飞，我就利用雷达的性能迅速截获了目标，即将进入靶区时靶机突然一个机动，目标几乎飞跃雷达的搜索边界，我迅速利用歼十飞机的水平机动性能，一个不规则水平机动紧紧咬住了靶机。导弹解锁、瞄准目标，突然，耳机里传来指挥员的指令：“靶机故障，迅速脱离，等待下一次进入。”我意识到，我遇到了十年前同样的境地，靶机的油量只够最后一次进入，留给我的只有最后一次机会了。再次进入，我很快就截获了靶机，就在即将构成发射条件的时候，靶机控制员报告：“靶机加力系统故障！”指挥员下达了指令：“采用第二方案！”“第二方案”是靶机故障时不得已的应急方案，试飞员要在短短的2分钟时间内迅速减速400公里/小时，然后再加速400公里/小时，并且要在规定的距离发射导弹，导弹攻击的机会瞬间即逝。凭着对飞机性能的高度敏感，我精确地控制最佳发射时机，导弹离梁的瞬间飞机迅速向右倾斜了一下，浓烈的导弹尾烟遮蔽了部分风挡，我透过缝隙顺着导弹前进的方向看见了靶机，一瞬间导弹遇靶，一团火光闪现，靶机立即解体下坠。靶试成功了，歼十飞机定型试飞划上了圆满的句号！
三代机试飞的成功经历，丰富了我的飞行经验，提升了我的人生境界，让我站在一个新的高度去审视自己的事业。当网络中心战、效果中心战、C4ISRK系统、体系作战、非对称战争等学术名词扑面而来的时候，我没有头脑发热，而是通过理性的思维去探究现代战争的深层次问题。

　　无论C4ISRK系统说得如何玄奥，现代空军战场体系无非是由以下这些要素组成的：平台、传感器、杀伤武器、信息网络、电子战系统、指挥中枢系统。在这个体系中信息网络是系统神经，指挥中枢系统是系统运作的核心。作为空中战斗力的主体——歼击机、攻击机、轰炸机，在现代战争中扮演着“鹰”的角色，它既是平台也是传感器和杀伤性武器，真正产生作战效果的是武器和传感器，而平台只是承载工具。在战争中，飞行员通过体系和本机传感器获得的目标信息，在指挥中枢的指挥下，操纵飞机平台抵达作战区域，用最合理的战术机动瞄准目标、发射武器，达到杀伤敌人的战术目的。

　　这是一个飞速发展的时代，这是一个武器装备日新月异的时代，这是一个到处都充满局部危机的时代，这是一个战争样式不断变化的时代，这是一个新观念如风暴般袭来的时代，这是一个让人应接不暇而又不得不面对的时代……

　　我用狄更斯《双城记》中著名开场白的形式来描述我们这个时代并不是故弄玄虚。中国空军肩负着保卫祖国，维护和平的重任，随着国际局势的日益复杂，随着武器装备的不断发展，空军的训练模式必须有与之相适应的改变和发展，战斗力是衡量我们训练质量的唯一标准。空军航空兵飞行员要始终牢记自己“鹰”的角，祖国和平的天空需要我们这些英勇的“雄鹰”来保卫。
性能之谜 　

　　速度500千米/小时，发动机加力状态，50米低空通过机场，然后就看我的了，我轻轻地对前舱飞行员说：“你松开手。”“明白。”

　　我柔和地向后拉杆，我知道机场上许多人正翘首以待，“飞豹”飞机的“低空加力跃升”气吞山河，就像苏-27的低空横滚一样为人们所津津乐道。

　　“飞豹”骄傲地仰起头，仰角50度、60度，飞机的机头继续向上抬起达到了90度，我知道“飞豹”有多大的能耐。

　　“垂直跃升，不是开玩笑吧？!”

　　不是，因为只有“飞豹”才有惊世骇俗的垂直跃升性能！

　　试飞员对飞机性能是最为敏感的。半年前，我们领受了为部队飞行员带教“飞豹”的任务，当了解到带飞大纲里有垂直机动科目时，我知道这个任务并不 轻松，我们必须先摸清楚“飞豹”的垂直机动性能。在进行斤斗试飞时我发现，“飞豹”在加力状态向上机动时速度不降反升，直到仰角60度速度才基本稳定，完 成斤斗后，我敏锐地感觉到“飞豹”完全具有垂直跃升的性能。后来的地面计算验证了我的感觉，有了理论依据，在后来的试飞中我们很快就熟练掌握了垂直跃升机动。
试飞员对飞机性能近乎痴迷的探究不是没有原因的，因为只有对性能深入的了解，才能在实战中最大可能地发挥飞机性能优势，获得有利的攻击态势，从而获取空战的胜利。

　　什么是飞机的性能，也许你会很快地回答：速度、高度就是性能。回答基本正确，但性能并不局限于此，通俗地讲飞机性能包括速度、高度、机动性、性 能的时间特性以及各种条件对这些性能的影响。作为飞行员你不仅要了解性能是多少，更重要的是要知道如何才能达到最佳性能。例如获得最大盘旋过载和获得最小 盘旋半径的速度是绝对不一样的；并不是什么速度下都可以做低高度垂直向下机动的，如果不了解这一点，等待你的将是危险的结局。

　　“性能的时间特性”这个名词有些玄奥，讲一个我试飞中的故事吧。挂2枚弹的最大马赫数性能能否达到，需要试飞验证，在此之前基本性能试飞表明飞 机完全可以达到马赫数2.2，挂两枚弹不会有什么不一样吧。我上升到高度到11000米，充满自信地开始加速，马赫数达到2.0后增速非常缓慢，此时我的 精力已经完全集中在马赫数上了，经过漫长的加速马赫数终于达到了要求，此时我才注意到剩余油量只有1000千克，而飞机距离机场足有250千米，我立即惊 出了一身冷汗。好在飞机具备足够的高度，当我返回机场时机内剩油只有400千克，我只好请求对头着陆，一次惊险的试飞有惊无险地结束了，由于我忽视了“性 能的时间特性”，差点酿成了大祸。

　　看过飞行表演的人都会对飞机的起飞充满兴趣，尾喷管喷出的火舌、很短的滑行距离、飞机离陆后迅速爬升的英姿不知迷倒了多少FANS。其实这一动 作仅仅是为了表演，因为“优美”的背后付出的代价是大量的燃料消耗，作战中这一动作是绝对禁止的。我问一名年轻的试飞员：这样的起飞会消耗多少燃油，他回 答不了。看了飞行后的视频回放他惊呆了，足足多消耗300千克燃料，可以巡航十分钟航行近200千米。

　　飞机性能不是一成不变的，会受到各种条件的影响，包括飞行高度、大气温度、飞机的外挂等等。一名飞行员为了获得最大马赫数，盲目地下降高度，当飞机高度降到5000多米时马赫数达到了，可是飞机的速度已经超过了强度极限，侥幸着陆的飞机伤痕累累，这就是忽视条件的结果。同样飞机外挂和构形的改变 也会影响飞机的性能，在一次最大载荷着陆的试飞中，计算表明着陆速度要增加40千米/小时，试飞中我明显地感到飞机性能的改变，飞机操纵变重，同样速度下 迎角明显增加，当我以大于正常速度40千米/小时着陆时，我发现飞机的迎角正好与标准着陆迎角相同，试飞结果令人满意。

　　在飞行界有一句明言：飞机的性能是设计出来的更是飞出来的。要了解飞机的性能，只有通过飞行训练中细致的观察和不断的总结。某机型的技术说明书 介绍的迫降速度为×××千米/小时，在模拟试飞中我们发现按此速度根本无法迫降成功，经过反复的试飞我们终于找到了最佳的性能参数，迫降的成功率和安全性 大大提高。在新机的爬升性能试飞中我们发现，传统的试飞方法消耗的油量和时间较多，通过研究我们发明了“等姿态角爬升法”，采用此方法升限试飞少用时近2 分钟，节约燃油近500千克。

　　飞行的最高境界是与飞机浑然一体的感觉，要达到这种境界必须对飞机的性能有透彻的了解。1998年的一天，我执行某新机航空电子系统试飞任务， 起飞加速中我发现平显参数异常，果断地中断起飞。飞行后的例行检查没有发现任何问题，试飞是否继续呢？通过视频回放我们发现，正常的起飞中7秒中平显数据 开始显示，而这次起飞中我在10秒钟时发现显示异常，果断中断起飞，由于对性能的高度敏感，使我发现了这短短的3秒钟的微小差异，也让我们找到了航电系统 设计上的重大隐患。

　　飞行总是充满神奇的，值得我们为之迷恋，飞行的奥秘永无止境，等待着勇于探索的人们去追寻。用一名老试飞员的话结束此文吧：“飞行中重要的不是你做了什么，而是你发现了什么。”

　　喜忧参半的电传飞控系统

　　号称二十一世纪空中主宰的美国新型战机F-22，从它问世的第一天起就病垢缠身，早在与YF-23竞争新一代隐身战机时，1992年4月25日，YF-22就发生了一起由飞控系统问题引起的纵向摆动，造成飞机坠毁的事故，截至目前F-22已经发生了三起因飞控系统故障引起的事故，其中严重事故2起。

　　一架耗资巨大的先进战机何以在飞控系统上反复地栽跟斗呢。还是让我们来简要了解一下电传飞控系统的历史吧。60年代中期随着苏美两个超级大国在军机 速度上的竞争的结束，现代军机进入了追求综合效能和高机动性能的时代，因为在越南战争的空战中，人们发现决定空战成败的主要因素时飞机的机动性能。各国在 二代战机的研制过程中绞尽脑汁，几乎已经挖掘了操纵系统的全部潜能。人们发现飞机的安定性——人们在飞机设计中想极力获得的品质，成为制约飞机机动性的最 大障碍。能否设计一种不安定的飞机，有人想到了这一点，而一架不安定的飞机虽然灵活但却是人“无法操纵”的，那么能不能让机器来帮助人实现操纵，控制不安 定的飞机，从而获得根高的机动性呢，由此电传飞控系统应运而生。70年代随着美国人在电传飞控系统研究方面实现突破，仿佛一夜之间西方和俄罗斯同时展开了 对于电传飞控系统的深入研究。新一轮的航空科技竞争由此开始了，世界航空科技进入了电传操纵的时代。
然而，在带给人们惊喜的同时，电传操纵系统也带来了噩梦。各航空大国似乎都没有逃脱这个怪圈。前苏联的T10，苏27的前身，在研制之初就遇到了重大灾难。难逃厄运的还有美国的F-16、幻影2000、瑞典的鹰狮，台湾空军费劲心机打造的IDF也在试飞中发生机毁人亡的事故，华人骄傲的著名试飞员吴克振血洒蓝天。在电传飞机事故频发的背后真的有什么魔障存在吗，还是让我们先来了解以下电传系统的原理。

　　电传操纵系统是计算机时代的产物，可以说没有计算机就没有电传操纵系统。在传统的飞机操纵系统中，尽管有液压系统和飞控机构的帮助，人们在操纵 飞机时实际是在操纵舵面，舵面产生的气动力使飞机的飞行轨迹和姿态发送改变，这就是机械操纵系统的基本原理。而在电传操纵系统中决定飞机动态的除了人的操 纵外，还有计算机的控制律和飞机的响应反馈。而真正作用于舵面的操纵信号是计算机将人的操纵输入和飞机的响应反馈，通过控制律的计算产生的信号，因此对于 电传飞机来说，真正操纵飞机的是计算机而不是人，也就是说人操纵飞机的意愿要通过计算机来实现。


　　电传飞机的最大优点在于，人们可以通过控制律的优化设计，实现最佳的操纵品质，这是人的操纵无法实现的，因为人的生物机能相对于计算机来说还不 够精确和卓越，电传飞控系统实现了最佳机动性能和优良飞行品质的最佳组合。那么如此优秀的电传系统为什么还会发生事故呢，这还需要从飞行本身说起，飞行器 在真实大气中的飞行极为复杂，决定飞行的各种因素不胜枚举，包括飞行器自身的空气动力特性，大气环境和飞行器的运动规律。而飞控计算机无论如何优越，也是 人设计出来的，控制律的优化是相对人们对于飞行规律的认知而言的，面对如此复杂的飞行本身，人的智力毕竟是小巫见大巫。飞控系统设计人员的一个小小的失误 和疏漏，就会在飞机里种下一个小小的病毒，在常规的飞行中这种“病毒”并不发作，而当飞行器的飞行动态和环境处于一个特定的，飞控系统没有预料的处境时， 灾难也就在所难免。引起灾难后果的还有一个“人机耦合”的特殊环节，由于电传操纵是飞行员和飞控计算机的联合作业，有时飞机的动态会偏离飞行员的期望，飞 行员会因此而产生短时间的迷惑，从而作出错误的决定，从而发生人机耦合的失调，这也是电传飞机事故的重要原因。飞机作为人的杰作，毕竟是一个机械电子的综 合系统，故障是不可避免的，从工程学的角度说，人们能够做到的是将故障控制在一个合理的范围内，也就是我们常说的可靠性，现代工程技术可以将机械系统的故 障概率控制在10的-7次方，而作为机电综合的电传系统，其故障还会受到电系统的影响，由电和计算机系统的问题引发的事故也时有发生。
无论如何，电传操作系统还是给人类拓展了一片新的飞行天空。1993年的俄罗斯，当我第一次驾驶电传操作的苏-27腾空而起，那种兴奋的感觉无 以言表，那种迅捷、勇猛、彪悍的感觉是二代战机所不具备的，而在巡航飞行时苏-27又显得那么温顺，我将飞机的坡度压到60度，然后开始观察翼下俄罗斯柔 美的风光，盘旋一圈下来我并没有参与操纵，可是飞机的姿态还是进入盘旋时的状态，这就是电传飞机动如脱兔静如处子的特性。在以后的飞行中，苏-27不断展 示着令我惊奇的优良性能，速度280km/h的小速度等速下滑，速度200km/h的小速度平飞，非常稳定的尾冲机动，还有惊世骇俗的眼镜蛇机动。当人们 为电传操纵的三代战机卓越性能喝彩的时候，千万不要忘记那些研究者为此付出的辛勤劳动。从某种意义上说，一个好的电传操纵系统不是设计出来的而是试验出来 的。为了考核一个系统人们采用各种手段，包括铁鸟台、变稳飞机、飞行品质试验系统等，将设计好的控制律在地面和空中反复试验。一个好的系统需要经过几年的 试验才能真正装上飞机进行试飞，其中的艰辛只有参与研制的人才知道。
电传操纵的三代战机具备了优越的性能和操纵品质，然而对于飞行员来说，依然要注意掌握其特点，因为相对于二代战机而言，电传操纵系统改变了人们的操 纵习惯，任何一个飞行员都需要经历适应的过程，特别是横侧操纵比较灵敏的特点值得引起注意，尤其要掌握好人机耦合振荡的处置方法，只有这样才能真正发挥三 代战机的优势，确保飞行的安全。

　　新年伊始歼十战机高调亮相，这标志这中国作为一个航空大国，已经加入了电传飞机的国际航空俱乐部，在这个平台之上中国的军机技术必将以更高的速度发展。这是空军飞行员的期盼，这是国人的期盼。
亲历者谈航空弹射技术

　　由于很少有人有弹射的真实经历，航空弹射救生技术不要说是对于一般人，即使是从事飞行职业的人，也是非常神秘的。

　　现代高性能的弹射救生系统，机构极为复杂，可靠性要求非常高，是一种高技术、高成本的系统。从上世纪40年代以来，随着喷气战机的出现，由早期热气球飞行的伞降救生系统演变而来的飞机跳伞系统，逐渐从滑膛式火药弹射系统，演变成具有快速离机、姿态控制、高速气流防护等技术的复杂弹射系统。目前弹射救生系统已经发展到第四代。

　　人类化如此高的成本、如此多的心思，投入到弹射救生技术领域的探索和研究，其意义不仅在于对于生命尊重的人道主义的考量，更重要的是对于人之于战争重要性的战略性认识。1903年随着莱特兄弟发明了飞机，飞行器就成为现代战争的一种重要工具，现代战争中参战国为了维持战争资源的可持续性，调动了举国的工业力量。二战中参战国家的工业力量可以在一年生产上万架战机，但具备作战能力的飞行员的培养周期却至少需要2年以上。二战中日本海上航空力量在对美太平洋舰队的作战中，从初始阶段的优势状态逐步衰退直至处于绝对劣势，根本原因就是飞行员后备力量的缺乏，到战争的后期那些没有战争经验的飞行员就成了空中的靶子。战争的经验告诉人们，具有作战能力的高素质人员，才是一个国家最重要的战争资源。因此，如何挽救高风险的军事飞行人员的生命，就不仅是关乎飞行员的个人问题了，而是关于国家命运的战略议题。
上世纪40年代至50年代，世界弹射救生技术发展初期，中国的航空工业却正处于从无到有的起步阶段。弹射技术领域的探索根本无从谈起，然而，随着米格-15、17等先进喷气战机的引进，弹射救生的问题却摆在了中国空军面前。从前苏联的引进技术我们开始了第一代弹射座椅的仿制。上世纪60年代以后，美苏和欧洲国家，普遍采用了第二代弹射救生技术，然而，直到上世纪70年代，中国军机仍在大量采用第一代弹射座椅，而像初教六这样的低速教练机，仍然采用靠人自身逃离飞机的传统救生方法。

　　谈到弹射救生技术，人们最关注的就是飞行员的生还率和损伤程度。由于飞行中的弹射大都是在极其危险而又难以挽救飞机的情况下进行的，因此，弹射的状态大都比较恶劣。在我刚入航校不久，本团的一名飞行教官就带领学员，在初教六夜间发动机停车的情况下成功跳伞，夜间跳伞飞行员对地面自然状况和建筑物无法判别，受伤的概率非常大，但幸运的事两人都降落在麦田里，身体无大碍，很快就恢复了飞行。

　　上世纪80年代，第二代弹射技术——火箭弹射技术开始逐渐在国产军机中采用，而我的第一次成功弹射，就恰恰得益于这种技术的进步。1987年2月，在一次歼六高空超音速编队飞行训练中，就在我打开加力飞机即将超音时，我的飞机与长机意外相撞，当时的飞行速度将近1000km/h，在这样的飞行速度下跳伞，不要说受伤，生还的概率都是非常低的。幸运的是在飞机相撞后由于机翼受损飞机进入旋转摆动的状态，使飞机迅速减速，而此时我在座舱内已经处于悬浮状态，我被飞机巨大的运动载荷摔得满座舱的翻滚，双手根本无法抬起拉动弹射把手。我使出全身力气用脚勾住脚蹬上的束缚皮带，使身体回到了座椅上，终于拉动了弹射把手。在我弹射出舱时飞机的速度已经减小到800km/h以下，加之我年轻身体强健，强烈的弹射冲击下我毫发未损。我的这次成功跳伞除了飞机动态的偶然性因素外，刚刚换装的火箭弹射系统的优越性能也起到了关键作用。

　　随着火箭弹射系统的大量采用，我空军弹射救生生还率低的现状终于得到了根本性的好转，特别是0-0弹射技术的运用，使低空飞行阶段和起飞着陆阶段突发应急情况下的离机生还率大大增加。

　　80年代中后期，随着我空军装备的大发展，航空救生研发团队开始了三代座椅的研制开发。而当时，英国、美国、俄罗斯的第三代弹射技术已经日臻成熟，已经装备了几万套三代弹射座椅。在国外技术封锁的情况下，研发团队在吸取外国技术的基础上，采用我们自主研发的技术，终于研制成功了中国的第三代弹射座椅。第三代座椅在穿盖弹射、姿态控制、弹射程序控制等方面比二代座椅有了质的飞跃，弹射离机反应时间的缩短，大大提高了低高度弹射的成功概率。在起飞着陆阶段，一旦飞机出现重大故障，可供跳伞的时间也就是1~2秒，在低空飞行中一旦发生突发情况，飞行员可供弹射的时间也就是5秒钟左右，此时0.1秒的弹射离机时间的缩短，对于挽救飞行员都是举足轻重的。
　1999年夏天，在国产新机的试飞中，我又一次经历了惊险的弹射跳伞。在我驾驶满载的20多吨的飞机离地瞬间飞机突然起火，此时我只有果断驾驶飞机上升高度，才有可能驾驶飞机紧急降落，即使是选择跳伞也需要上升足够的高度。在飞机上升到接近400米，就在我准备掉转机头对头紧急着陆时，飞机突然失去了操纵，机头向下眼看就要坠地，我没有犹豫1秒钟即拉动了弹射把手。在我经历了巨大弹射冲击短时间晕眩刚一睁开眼，也就是在伞刚刚打开的一瞬间，我就重重地摔在了农田里。尽管此次跳伞我身负重伤，但要不是国产三代座椅的快速弹射性能，恐怕等待我的就不仅仅是重伤了。

　　就像我第一次弹射跳伞一样，刚刚采用不久的国产弹射新技术挽救了我的生命，我对三代座椅研制团队的专家和试飞员心存感激，就在第二年的我来到新型弹射座椅的研制厂家——中国航宇公司，当面向他们表达我的感谢之情，而他们也对我在危机时刻迅速弹射的表现予以肯定。
在中国的三代弹射救生技术的发展中，有一个特殊人群不能不提，那就是弹射试验机试飞员，而承担我国三代座椅空中弹射试飞的试飞员就是我的战友张旭。


　　弹射试验机是为新研座椅进行飞行试验的关键装备，现代飞行试验领域，采用真人弹射的高风险性试验越来越少了，但对于驾驶弹射试验机的飞行员而言，其风险性同样是非常高的，不要说弹射失败对飞机造成的严重损伤，可能使飞机有坠机的危险，即使是座椅巨大的弹射冲击，和高温高速的弹射系统喷射气体，也可能对试验机飞行员造成伤害。为了三代弹射座椅的试验成功，我的战友张旭甚至在妻子生产的关键时刻都没有回家，而当张旭完成所有弹射试飞任务回到家中时，女儿已经出生一周了。

　　今天，三代座椅已经在国产战机中得到大量采用，而航空科研人员和试飞人员用辛勤与汗水培育出来的新型弹射系统，也为挽救飞行员的生命做出了巨大贡献，在歼-10、歼轰-7等国产三代战机的训练中，高性能的三代座椅，已经成功挽救了多名飞行员，而我国的弹射救生成功概率也达到了国际先进水平。

　　(本文感谢空军之翼网站，本文作者是中国空军著名试飞员徐勇凌，特此鸣谢)