榆林至西安机票价全国罕见 洗煤老板直喊贵

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作为能源之都，身处内陆、偏远闭塞的榆林，试图通过空港空运缩短与全国的距离。然而据调查，银川到西安的航空票价为每客每公里0.9元，成都到西安是0.98元，另一个曾经被质疑为票价过高的航线太原——西安航线，每公里票价为1.8元，而榆林——西安航线每客公里票价竟高达2.6元，为西部地区最高。

每公里2.6元，西部最高

榆林“天价”机票集中体现在榆林至西安航班上：经济舱票价1150元，连同机场建设费和燃油附加费共是1280，头等舱票价2880元。公里价已是西部最高，全国罕见。

榆林西安航线的高票价不仅令普通老百姓咋舌，也让高收入的商务人群喊贵。“太贵了，走趟西安要一千二百多，还很少打折，全国哪的机票都比这儿便宜，榆林西安的票价为什么这么贵呢?”经常坐飞机往来于榆林、西安等地的神木县洗煤厂老板曹某说。

相邻的银川到西安的航距为681公里，票价600元，成都到西安647公里，票价630元，榆林到西安航距443公里，票价是1150元。榆林西安航线不仅票价高，还很少打折，经常是全价。榆林到西安的实际票价，经常是银川到西安、成都、兰州到西安票价的两倍。

2004年，国家发改委和国家民航总局出台《民航国内航空运输价格改革方案》，明确规定民航机票实行两种定价标准，绝大多数航线执行的是浮动幅度价，基准票价为每客公里0.75元，航空公司在此基础上可最高上浮25%，下浮不能超过45%。榆林到西安的航距为443公里，即使按照基准价上浮的上限25%计算，票价也仅为415元，而实际全价票是基准价上浮25%之后的三倍。每客每公里票价银川到西安0.9元，成都到西安是0.98元，另一个曾经被质疑为票价过高的航线太原——西安航线，每公里票价为1.8元，而榆林——西安航线每客公里票价竟高达2.6元。这一单位价格，是西部地区最高的，在国内也很难找到与它比肩者，称为“天价”并不为过。

之前报道：榆林-西安机票被指天价 线路只两家航空公司经营

多因素造成天价机票

榆林——西安航线机票价格为何如此之贵?如何能突破发改委和民航总局的价格限制?

据了解，由于榆林——西安航线属省、区内航线，按照发改委和民航总局规定，省、自治区内，及直辖市与相邻省、自治区、直辖市之间的短途航线，已经与其他替代运输方式形成竞争的，实行市场调节价，不规定票价浮动幅度，这就是榆林西安航线和少数航线实施的“市场调节价”。航空客运的优势在远距离，距离越远，优势越大。可以看出，这一规定是在省内或类似于北京和石家庄之间的短途航线，这些航空客运优势不明显的地方，为了和铁路、公路竞争，而放宽了限价政策，其目的主要是容许航空公司打破最低限价和公路铁路竞争，而不是鼓励其突破最高价。榆林西安航线机票反其道而行之，并没有往下走，而是不断涨价，不断“摸高”，最后竟成西部最高价，这正是榆林“天价机票”的诡异之处。

尽管目前榆林飞西安机票价格如此之高，但根据记者调查了解，目前东航和天津航空上座率仍然达80%左右。由此能看出，榆林运输市场和榆林人对高票价的承受能力也助推了“天价机票”。目前从榆林到西安，如果坐飞机，飞行时间是50分钟，加上待机办票及从咸阳机场到西安市区的时间，在三个小时以上;乘坐汽车一般在七小时左右;火车至少得8个小时，在时效性上，其他运输方式很难与飞机形成有效竞争。但成都、兰州、银川到西安的公路、铁路更慢，榆林到北京的公路、铁路也远不如到西安快捷，但都没有形成过高的机票价格。所以，运输市场旺盛的需求、较强的价格承受能力只是买方原因。

“榆林——西安机票价格高的原因：一是榆林经济发展较快，市场需求旺盛。二是航空公司太少，以前是海航一家，现在也仅有东航和天津航，缺乏竞争。三是代理费用过高。”榆林市政协委员胡明说。

只有东方航空和天津航空两家企业，难以形成有效竞争。并且有内部人士透露，两家航空公司已达成价格同盟，形成了隐性垄断。而这些，正是形成高票价的卖方原因。

没有制约的市场定价、隐性垄断、旺盛的需求和很高的价格承受能力，几种因素共同形成了榆林的“天价机票”。

“天价机票”拖产业发展“后腿”

3月29日早晨，榆林市民马晓波在赶往机场的路上中途下车，改乘大巴前往西安。“本来西安有急事想早点赶过去，路上打电话售票处说今天机票都是全价，多花一千多块钱省四个多小时，我考虑还是不值得。”对一般收入人群来说，过高的机票价格限制了他们坐飞机出行。

“天价”机票无疑增加了榆林各界人士的出行成本，受到广泛质疑。不仅如此，由于商务旅行密集、行政往来频繁，如此畸高的票价，势必形成较高的企业成本和行政成本。

对于榆林这样较为偏远，陆路交通条件不佳，更没有铁路网的地区来说，发展航空运输、打造空港中心是突破区位、交通劣势，创造发展机遇，提升发展水平的重要举措。但是，“天价”机票使这一努力遭到当头一棒。榆林机场本来起点较高，一投入运行就很快成为陕西空中的第二大门户。自从2008年8月榆林机场从原来的西沙搬迁到现址之后，当年即完成旅客输送量23万人次，2009年是60万，2010年则跃升至90万，增长势头全国罕见。然而到2011年，榆林机场仅完成旅客量吞吐91万人次，相比2010年的90.5万人次，同比增长仅为0.6%。

对于这一“零增长”，长期关注榆林机场发展的李先生直言不讳：并不是需求没有增加，也不是市场饱和，许多人因为高票价而放弃坐飞机或流失到鄂尔多斯、银川等邻近机场，航空公司的隐性垄断和高票价，已经制约了榆林机场和航空运输业的发展，这对榆林的发展尤其是成为区域航运中心的战略相当不利。

高票价对榆林经济社会发展的制约是多方面的，比较直接的还有旅游业。榆林作为旅游业的后发之地，旅游业在近年稳步成长。以佳县白云山、榆林红石峡、神木杨家城、神湖、靖边统万城、米脂杨家沟为主的名胜之地，正在大力的投入下成为比较高端的景区。有专家说：榆林的旅游与宁夏类似，以远程游客和高端游客为主，主要依靠航空运输与铁路运输。榆林在只有一条铁路经过，铁路交通落后的情况下，正是需要依靠航空来支撑旅游。然而，“天价机票”使绝大多数旅行社和旅游团望而却步。

西安光大旅行社外联部经理张涛说：“五年前，我们觉得榆林没有好景区和旅游目的地;现在，榆林正在建成一些具有吸引力的景区，想去榆林的人越来越多，但是飞机票实际上比去成都、银川这些重点旅游目的地贵一倍以上，根本没法考虑。对于旅行社和旅行团来说，榆林有机场和没机场没有区别。”榆林旅游的迎客主渠道是和西北的旅游中心西安对接，可是“天价机票”使这一对接难以实现。

陕西旅游集团长期关注陕北旅游市场的研究人员贺强说：“海南、云南、成都这些强势的旅游目的地，尚且离不开合理甚至低廉的机票价格支撑，作为正在发育的榆林旅游市场、正在成长的榆林旅游景区，最需要较低的机票价格作为辅助优势。但事实恰恰相反，最关键的榆林西安航线成了西部票价最高的‘天价航线’，这样下去，榆林旅游难以发展。”

不仅“走进来”被“天价机票”严重制约，“走出去”也大受影响。榆林最大的旅行社陕西羊老大国际旅行社顾问刘恒介绍，榆林外出旅游者长线旅游一般选择乘坐飞机，但由于榆林机票价格太贵，社里经常选择从鄂尔多斯机场绕道出行。即使是走西安，从鄂尔多斯走全价是800元，而且经常能以3至5折的价格买到票，比从榆林走低了一倍或者更多。

“不合理的、畸高的飞机票价，使出行和来榆林的成本过高，不仅制约了来榆林的游客数量，也大大影响了本地游客出游;不仅直接影响榆林旅游产业的发展，也拖了其他相关产业的‘后腿’。”榆林市旅游局局长贾正兰对“天价机票”忧心忡忡。

两种“天价机票”

榆林“天价机票”是否全国孤例?

在国内，类似的航线还有一个，就是鄂尔多斯到呼和浩特航线。每天仅两班，都是50座的小飞机。此航线里程仅180公里，定价达到900元，从每客公里票价看，是可以与榆林西安航线“媲美”的“天价机票”。执行航线的航空公司，正是被认为垄断榆林西安航线的两大航空公司之一——天津航空。

鄂尔多斯距呼和浩特高速公路距离是255公里，驾车两个多小时到达，乘坐大巴三个多小时可达。而鄂尔多斯机场距离主城区东胜区45公里，从鄂尔多斯乘机前往呼市，一般总共需要耗时两小时，乘坐飞机比驾车仅仅快一个小时，这个航线为什么还能存在?

据鄂尔多斯机场运营部人士介绍，作为民航客机，鄂尔多斯到呼和浩特航班与公路运输相比确实没有什么优势，堪称国内最“边缘”的航班。但是，作为内蒙古自治区举足轻重的第一经济大市，应该有与首府连接的航班，一方面在高速公路堵车和停止使用时，可发挥关键作用，另一方面可满足小部分人的需求和转机的需要，是整个交通运输系统“必要的有益的补充”。实际上，因距离过近，鄂尔多斯人极少选择乘坐飞机去呼和浩特，倒是从牧区前来体验平生第一次坐飞机感受的牧民不少。

鄂尔多斯到呼和浩特航线的“天价”机票是怎么形成的?据悉，因为航班上座率不高，又是仅50座的小飞机，为了保本维持航线运行，不得不提高定价。

鄂尔多斯人对当地的“天价机票”怎么看?因为鄂尔多斯到呼和浩特仅仅二百多公里，绝大多数人乘坐汽车出行。因此，尽管存在“天价机票”，但因为是可有可无的航线，很少有人介意和关注。鄂尔多斯市发改委一位部门负责人说：鄂尔多斯已经纳入呼包(呼和浩特——包头)三小时经济圈，到呼和浩特的“天价机票”影响不到出行，也影响不到机场和航空运输业的发展，更影响不到当地的经济。

看来，鄂尔多斯“天价”机票与榆林有本质不同。鄂尔多斯是对边缘航线的维持性定价，为了保本，维持住这一具有补充性和特殊作用的航线。而榆林西安是榆林最重要的主力航线，上座率很高，航班最多，在这样的航线实行“天价”机票，对榆林航空运输业与经济发展影响明显，与鄂尔多斯有着本质的不同。

天价机票竟成就邻居机场

有人认为，天价机票让本来具有优势的榆林航空业被鄂尔多斯赶超。

榆林机场和鄂尔多斯机场距离仅200公里，辐射区的许多地方是重叠的，是有直接竞争关系的两个支线机场。本来榆林的起点更高，基础更好。鄂尔多斯机场在2007年才开始搞客运;榆林民运航空早在1986年就开始运营。

根据中国民用航空局官网发布的数据，从2008年运营9个月就吞吐量23.8万人次到2009年65万人次，再到2010年的90万人次，榆林机场在改扩建后的三年内，是国内地市支线机场增速最快的;而鄂尔多斯机场2008年全年客运量30万人，2009年突破40万人。按照当时的增长速度，许多人认为不久后榆林将成为全国前30位的枢纽型航运中心。但是从2010年开始，鄂尔多斯机场开始赶超榆林。2010年，榆林机场以90.5万人次的旅客吞吐量在全国机场排名53位，鄂尔多斯机场以81.6万人次开始赶上。到2011年，鄂尔多斯即以130万人次、排名51位的成绩，远远超出榆林机场的91万人次的旅客吞吐量。榆林机场短短一年间，吞吐量几无增长，位次上下降了4位，同时也被相邻的鄂尔多斯机场超出6个位次。

鄂尔多斯航空客运为什么能在两年之内赶超榆林?榆林市发改委一位研究人士说：鄂尔多斯这两年正在搞煤矿整合，能源开发步伐明显放缓，建设中心康巴什又每况愈下，在这种背景下，鄂尔多斯机场在两年之内暴增90万人赶超榆林，而榆林机场2010年以后突然停止大幅增长，几乎变成“零增长”，这一反差不符合两地的经济发展情况，相信是榆林民航客运的潜在客流大规模地流向了鄂尔多斯。许多人认为，鄂尔多斯航空业短短两年时间内赶超“老大哥”榆林，榆林的高票价给邻居帮了很大的忙。

榆林空港经济区管委会一位负责人说：榆林和鄂尔多斯都在来往省会的航线上实施“天价机票”，但结果却南辕北辙：鄂尔多斯在个别非主流航线实行非主流的“天价”，并不影响当地机场和航空运输业;榆林在主要航线实行“天价”，将一部分客流“赶”到对手那里，直接使对手超越了自己。“天价机票”已经制约了榆林航空产业和相关经济的健康发展。

破除“天价”，让陕西第二空港健康发展

榆林的“天价机票”如何破除?

榆林“天价机票”的两个关键词，一个是支线机场，一个是市场调节。榆林新机场在运行两年后，营运量即跨入全国第53位，势头直逼个别省会城市。因此，是否能在定位上告别形成高票价、可能已经制约了航运发展的“支线机场”，成为一种考量。“市场调节价不等于可以任意定价，”陕西省物价研究所一位研究员认为，民航虽然不是纯公用事业，但作为交通运输行业，政府可以对过高价格进行干预。

事实上，榆林——西安航线的高票价由来已久。早在2004年，当时海航一家独门经营的榆西航线高票价就曾经遭到媒体的和地方的质疑。如今，虽然由东方航空公司和天津航空公司两家共飞榆西航线，看似有了竞争。然而，高票价的情状并无任何改变，反而越来越高。

因此，许多人将“天价机票”的根源归结于实质上的垄断。

4月1日，四川航空高调进入榆林西安航线，并推出全价2070元的头等舱和一定数量的5折机票，榆林人欢呼叫好。但川航的到来，能否终结榆林“天价机票”?许多人认为，川航在“愚人节”这天以“低折扣”进入榆林市场，并不能改变榆林畸高票价的现状，其“低折扣”仅仅是一种入市初期的营销手段，很快就会成为“天价”俱乐部的一员。而且由于仅有一个班次，川航的到来，并不能改变榆西航线的高票价现状。陕西省物价部门相关人士认为，榆林“天价机票”能否从根本上破除，关键在于能否从定价机制上走向合理。