繁华过后 50座支线喷气客机或逐渐退出运营

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许多美国航企已经将其绝大部分50座支线喷气机停飞，选用载运量更大的飞机，曾经备受欢迎的50座支线喷气机或将逐渐退出运营。

　　“9·11”事件前，美国的经济形势良好，航空业发展很快，油价相对较低，大型支线喷气客机才刚刚进入市场，这些因素让美国航企大量购入50座支线喷气客机，并与合作的支线航空公司签订长期协议来运营50座支线飞机。他们的合作通常是签订“单次起飞协议”、“运力购买协议”或者“成本加成协议”，意味着合作的支线航空公司代表干线航空公司运营支线飞机，并收取标准费用，干线航空公司获得载客运营的净利润，这些协议一般规定由干线航空公司承担燃油费用。

　　如今，油价屡创新高，50座的支线喷气客机变得老旧，维修成本高，市场上也出现了越来越多的更大的66-99座支线飞机，因此，50座支线飞机已经缺乏吸引力，航空公司亲睐更新、更大、燃油效率更高的喷气飞机。然而，很多航空公司还没有为退役50座支线飞机贮备好替代飞机，导致他们在明知不划算的情况下继续运营这些飞机。

　　20世纪90年代，CRJ飞机和E145飞机给商业航空领域里带来了革新力量，使航空公司能够在一些较小的市场开通航线，免去在大机场运营的拥堵之苦，为更多的旅客提供直飞服务。航空公司采取多种战略运营支线飞机，服务于“小市场”，在不改变总运力的基础上增加了航班的班次，吸引更多的高端商务旅客。

　　现在，航空公司希望利用更大的支线喷气客机替代其50座支线飞机，但由于干线飞行员的合同通常会包含限制该公司所能运营的大型支线喷气机数量的条款，给航空公司替代50座支线飞机带来了阻力。

　　2012年，达美航空公司（DL）租用了美国西南航空公司（WN）的88架波音717-200飞机，利用波音717-200和更大的支线喷气飞机替代其绝大部分50座支线飞机，同时，与飞行员签订的扩大协议让达美航空公司可以在未来5年逐步退役218架50座支线飞机。

　　航空公司深谙高油价短期内不会改变，未来，将有更多航空公司逐步取消运营50座支线飞机，采用更大的支线喷气客机或者较小的干线飞机和一些涡轮螺旋桨飞机（如Q400，ATR42，ATR72）以进一步提高运营效率。

　　——编译自Airline Fleet Management 杂志第82期　

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