重着陆对飞行安全的危害及预防

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飞机重着陆有两种方法进行判定和识别，一种是飞机装载的QAR系统：指着陆瞬间垂直加速度≥2G，或着陆前下降率瞬间极大超过该机型给定的限制值，相应的监控参数主要有两个：一是记录飞机重心的垂直加速度，二是记录无线电高度表的下降率，着陆载荷三级超限CAAC标准为1.6G，当超过2.0G后必需做探伤，波音737、空客A320系列飞机只是把垂直加速度大于等于2.00g的着陆确定为重着陆，第二种是飞行界一个约定俗成的概念回老家感觉：飞机接地时，机上人员感觉像一块砖头似地“砸”到了跑道上，屁股上有明显的撞击感，重着陆虽然不会造成太多的人员伤亡，但飞机每次重着陆都会使飞机的结构，特别是起落架、机翼等部件承受较大的载荷，过大的载荷对飞机的机体结构造成伤害，明显的裂痕和擦伤凭肉眼或者触摸可感知，而有些损伤只能通过仪器进行探伤检查才被发现。

　　一、重着陆的典型事例以及对飞行安全造成的危害

　　根据统计，在着陆不安全事件中，重着陆占到了22%，1993-2002年，全球发生了385 起事故，其中重着陆，导致2架飞机损毁、47架严重损坏、11架轻微的损坏。

　　1、1996年6月，MD11/B2174飞机执行MU552航班，布鲁塞尔——北京，在北京进近着陆过程中飞机下沉快，教员上手不及时，造成跳跃3次，重着陆致使前起落架横梁两侧蒙皮受损，机翼发动机吊架的4根加强肋出现裂纹。

　　2、1996年7月，FK100/B2236飞机，执行MU5503航班由上海飞往宁波，宁波机场正在运行VOR进近，使用跑道RW31，因台风影响，第一次进近时，偏差过大，拉升复飞，第二次进近高度高，收油门早，造成重着陆，致使左侧冲压活门30X40约120CM蒙皮起皱。

　　3、2011年4月，CRJ-200飞机在襄樊机场落地，使用19号跑道NDB进近，由于重着陆导致飞机发生跳跃，二次接地后起落架严重损坏，飞机无法自行脱离跑道。

　　二、根据当事人的回忆和QAR数据分析，造成重着陆的原因如下：

　　（一）天气原因

　　1、夜航、低能见、大雨等气象条件下造成的高度判断失误

　　2、大侧风造成的不正常接地姿态，飞机有交叉、坡度、横侧位移而发现修正不及时

　　3、大侧风造成的低空紊流

　　4、逆风落地瞬间变成顺风

　　5、雷暴等天气造成的下冲气流

　　6、向阳落地以及雪中落地，对视线造成的光线晕圈

　　（二）飞行员操作技术原因

　　1、人为造成偏差过大，无稳定进近意识，虽然机型的不同而相对于飞机稳定的内容稍有不同，但都会写在《快速检查单》或者《机型使用手册》内，稳定进近的最后界限：念完并落实着陆检查单。

　　2、收油门时机不当，收油门时机应取决于诸多因素，比如：高度、速度、飞机姿态等，而不是一味按照提示

　　3、机组相对于偏差修正能力不足，缺少机动修正能力

　　4、不熟悉和了解飞机性能

　　5、不了解所飞机场、跑道特点，如跑道坡度落差、下滑角度　、跑道宽窄等

　　6、教员放手量大，接管时机、方法不当

　　（三）其他原因

　　1、机组搭配不当，提醒不及时

　　2、机组人员飞行疲劳，特别是航班延误时，间断休息不好而导致疲劳飞行，频繁地改变过夜地点也会增加飞行人员的疲劳程度

　　3、家庭、生活、工作环境会影响人的精力， 而适当宽松、愉悦的工作和生活环境能降低飞行人员的疲劳程度和出错几率

　　4、酒精、药物等对人应急反映能力产生的影响

　　5、飞机出现特殊情况时，导致的飞机操纵性能的降低，比如超重落地 场外落地　水上迫降

　　三、从上述原因中查找如何避免重着陆的方法

　　（一）天气原因

　　1、当从预报中得知落地机场的天气后，应尽早对着陆可能造成的影响，有充分的预见性，而获知着陆机场的天气途径有很多种：（1）飞行计划中的天气预报和实况；（2）起飞后使用机载设备ACARS接收机场天气；（3）国际航班中还可从《Aerad》查出甚高频HF中所属机场的气象频率，提前监听所报机场的天气情况，此方法就是麻烦，因为大多数都是自动报告程序，每间隔半个小时或者15分钟一次，许多机场都混在一起报告，容易混淆；（4）卫星云图和风向风速的粗略判断；（5）向空中过往的飞机以及地面管制员直接询问，综合考虑天气标准、飞机机型标准、民航当局规定的标准、航空公司规定的标准、飞行员自身的标准、机场本身标准六大标准后，合理安排机组力量。

　　2、夜航、低能见时应注意无线电高度表的指示及飞机自动高度报告系统误差：无线电高度表在跑道外受地形影响，只有进跑道后基本是准确的，避免误判高度而盲目拉开始拉平。

　　3、大侧风最容易出现重着陆，作为操纵者，对风的影响要及时、准确地修正，并在平时飞行模拟机时多练习，由于在大侧风的五边进近中，PF很容易从飞机与跑道之间的关系判断出飞机的位置，从而忽略了对于飞机航迹的判断，飞机在大风的作用下航迹不断地变化，此时应随时注意风的变化，来相应地改变飞机的航向，以便飞机航迹保持与跑道方向一致，同时及时准确的判断出飞机偏航趋势，做出相应的动作，直至进入着陆状态，原则：五边修正偏差应多次少量，及时准确，防止修正量过大，以及修正不及时等情况，对于大侧风的修正主要有三种方法：（1）偏航法，因偏航角度过大会导致PF看跑道困难，增加了着陆操纵难度；（2）侧滑法，则会降低飞机的机动性能，而使飞机对乱流和特殊情况的处理能力变差，拉平过程中修正偏航则不容易压盘与蹬舵准确的配合，压盘不够或过多都会造成飞机的重着陆；（3）偏航和侧滑相结合，既能看清跑道，又不会使飞机机动性能损失，而且减少了飞机的横向操纵，飞行员只需保持飞机的横向姿态一直到接地，接地同时将机头顺正即可，不易造成重着陆。

　　4、落地时风切变以及紊流也是造成重着陆的常见原因，风切变在大风中最容易发生，特别是五边周围有高的建筑物时，可能形成不稳定的气流，及时做好对风切变的预防，风切变分为水平风切变和垂直风切变，相对而言，垂直风切变更易引起重着陆和飞行事故，尤其是垂直向下的下冲气流切变，识别风切变对及时改出是极为关键的，其主要识别方法是通过飞机上装载的风切变识别系统　机场气象报告系统　前机报告的方法等等来提前预防 延迟落地 转换跑道等等来避让，判断依据是在1000英尺AGL以下时，超出下列任何一种情况，认为是不可接受的飞行轨迹偏差：（1）15节指示空速；（2）500FT/MIN的垂直速度；（3）5度俯仰姿态变化；（4）相当一段时间内推力手柄不在正常位。飞行员应时刻注意并提醒上述数据的变化，以免造成判断时机的错过，对于飞美国、日本等沿海国家和地区的航班，特别是在靠近丘陵、河流以及大海的机场，由于遭受轻微风切变而造成重着陆的发生是比较频繁的。

　　（二）飞行技术方面

　　1、牢固树立稳定进近意识，仪表1000英尺，目视500英尺建立好飞机的稳定着陆状态，其中包括：需要的着陆襟翼和起落架已放好；将飞机速度调到目标速度，油门相对稳定；严格盲降轨迹，以B747-400飞机为例，flap30 进近目标速度Vref+5，判断依据为飞机主轮进入跑道头高度为50英尺，以4-8秒和4-5度姿态的改变率，每前进1海里减少1度姿态，以120-150英尺/分钟的速率接地，如果接地前偏差过大，MDH或者DA前，应果断复飞。

　　2、正确操纵油门，当需要用油门对飞行数据修正时，要在基准油门的基础上加减油门，以B747-400机型为例，推力基准为1.08，然后根据V值和五边高度来决定油门的变化范围，变化范围约1.03-1.13，进近着陆过程中，尽量使用全襟翼flap30，使用全襟翼的优点：节省燃油、状态稳定、抗阵风能力强、可操纵性好，特别是在国外使用雷达引导短五边进近时，更要保持油门的相对稳定性，以纽约肯尼迪机场VOR13L为例，其特点是管制员要求进近速度大，高度机动性大，连续转弯大，五边超短，容易复飞和大家所说的连滚带爬的落地重。

　　3、避免松杆现象，当机组在判断着陆目测飞机不下沉的情况下，会用松杆－带杆往复操纵的方法，制止飞机的目测上仰，修正自己认为出现的目测偏差，其实只要稳住驾驶杆，及时收光油门，飞机就会在极短时间内随着速度的减小接地，而不会造成接地载荷超限。

　　4、加强业务学习，充分了解飞机性能，所飞机场、跑道特点。

　　5，如果有教员一同飞行时，尽早告诉教员自己的飞行特点和有待提高的技术难点。

　　6、长时间高空飞行时注意力的转换和分配要正确，防止单打一，死盯一块仪表。

　　（三）其他方面

　　1、合理搭配机组，当主飞者在操纵飞机进近着陆时，配合者及时提醒偏差和报出正确的修正，如果是教员的情况下要做到脚不离舵，手不离杆，对飞机始终处于可操纵状态。

　　2、驻外时合理安排作息时间，由于某些原因如天气、机械故障、长航线等发生长时间运行及延误时，机长要审时度势，能者优先最强力量上座的原则，明确分工，互相提醒，保持最佳状态共同完成该次飞行任务。

　　3、机组严格执行《运行手册》中有关酒精和药物的规定：执照持有人在饮用任何含酒精饮料之后的8小时之内或处在酒精作用之下，血液中酒精含量等于或者大于0.04%，或受到任何药物影响损及工作能力时，不得担任民用航空器的机组成员。

　　4、心理对自己判断的影响，在短跑道机场，特别在夜间、雨中、顺风等气象条件下实施着陆，或接近全重着陆时，往往带有较大的心理压力，担心飞机速度大导致平飘距离过长超过2800英尺，剩余跑道无法满足飞机的减速性能要求，因而急于落地。

　　总之，在飞行的过程中，只要严格遵守各种规章制度，严格执行飞行程序，掌握正确的操纵方法，严格坚持“八该一反对”，重着陆是完全可以避免的。

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