我国通用航空产业未来发展路径探讨

许愿

前言

　　反思我国通用航空的今天，有些人变得冷静，有些人依然乐观，也有人感觉悲观，总之，通航现状没有达到广泛预期。尽管如此，众多投资者依然纷纷投资通用航空，大量飞机源源不断地被引进到国内，大量资金投入到通用机场或通航产业园区建设，形成了投资多、不赚钱、投资不算账的怪现象。毋庸置疑，大多数企业家都有敏锐的投资眼光，但普遍担忧我国通用航空发展的未来。比照我国运输航空的发展情况，谈谈自己的一点看法，供大家参考。

　　一、我国通用航空困难重重

　　通用航空产业包括：制造业和服务业两大板块。通用航空制造包括：飞机整机、飞机零部件、航空新材料、航空电子、航空油料机场设备等；服务包括：维修、培训、作业、旅游、体育、文化、博览、贸易、金融、保险、机场、信息等。整个通用航空产业是一个以飞行为牵引的有机产业整体，是一个有序、和谐发展的产业链条，各个环节需要同步或渐进发展。由于整个产业环境还不完善，单一环节突破发展会遇到相当大的阻力或困难。

　　当前，我国通用航空产业虽然被普遍看好，但通用航空企业整体效益不佳，没有固定业务的通航企业经营状况更为糟糕，全部通航企业都在艰难维持：飞机生产企业由于销售市场份额有限，产能无法有效释放；飞机运营企业由于飞行员等专业人才成本高、飞机购买和飞行组织协调成本大等原因，经营效益受到极大限制；通用机场或通航产业园区投资企业由于缺少足够的驻场飞行企业和配套产业，短期很难收回投资，负债经营；各类作业市场由于缺乏政府统一规划、培育和引导，企业间恶意竞争，产业市场畸形发展。尽管如此，通用航空产业链上的各个企业或单位均试图通过自身的力量拉动产业整体前进。

　　正因为通航产业整体是由飞行拉动，各种问题的表象与飞有关：飞不起来、飞不顺畅、飞不出去。买了飞机不知如何取证，飞不起来；没有飞行员或机务飞不起来；没有机场飞不起来；没有适合的油料飞不起来；等等。有飞机，有机场，有团队，没有合理的飞行环境监管机制，加之通用飞机飞行要让位于大飞机和军事飞行活动，时而能飞，时而不能飞，特别是想飞的时候飞不了。由于通用机场通常没有规划合适的使用空域和航线，与其它通用机场、民用机场、军用机场无法衔接，本场可飞，场外和转场飞行无法实现。因为不能如愿飞行，通航企业常常抱怨，业界对通航各级监管部门时常发牢骚，整个通航产业在一片抱怨和牢骚中艰难前进。当然这是每一个新兴产业启动加速发展时期必经的阶段。个人认为，这一阶段的困难可以归结为通用航空整体产业与产业环境不匹配的问题，即我国还没有形成一个成熟、完善、适合通用航空发展的产业环境，支撑通用航空发展。

　　二、我国通用航空产业前景广阔

　　每一个通航人都在思索我国通用航空发展的出路。通用航空发展面临诸多困难或制约，是不是意味着我国通用航空没有出路了呢？当然不是。

　　首先让我们看看我国运输航空的发展情况。今天，我国民用运输航空飞机总数、客货运输总量已稳居世界第二位，紧次于美国。专家预测，不久的将来，我国民用运输航空运输总量有可能超越美国。运输航空快速发展是由客、货运等市场条件和完善的飞行环境保障体系决定的。民用运输航空之所以快速发展，除了有自然形成的人口基数、经济基础，国土面积等有利的市场环境外，完善的飞行环境保障体系也起到了至关重要的作用。不可否认，我国经济的飞速发展和13亿人口基数是助推运输航空发展的根本动力。

　　通用航空和民用运输航空产业环境十分类似。通用航空产业能否快速发展同样是由其产业环境决定的。通用航空产业环境包括产业市场环境和飞行保障环境两个方面。市场环境是由国土面积、经济条件和消费人群决定的；保障环境是指保障体制、机制、法规、团队、手段等完善系统。既然我国运输航空能发展成为全球第二强，同样的经济基础和人口基数也一样会推动我国通用航空产业需求市场发展，从而带动整个通用航空产业发展。所以，我们就没有理由怀疑我国通用航空产业发展的美好未来，我国民用运输航空产业的今天一定会是通用航空产业的明天，即我国通用航空产业前景可期。

　　当然，虽然我国民航客货运输总量排名世界第二，但是民用航空制造业仍然非常落后，产业总量和产品质量落后于美、英、法、德、俄、加，甚至与巴西相比还有很大差距，大型运输机几乎清一色国外品牌。巨大的民用航空运输市场，虽然给我们带来了不小的运输总量，但没有给我们带来强大的民航制造业。落后的民航制造业告诫我们，未来通用航空发展千万不能忽视通用航空制造业的发展。

　　在航空器适航方面，民用运输航空照搬国外标准，走了很多捷径，但在适航规范方面，我们少了很多话语权。配合通用航空制造业发展，一定要加强航空器适航规范研究，要建立自己的分类标准，要有服务于通航制造业的中国适航规范，并取得国际认可。

　　我国民航运输业快速发展的基础是拥有适合运输航空发展的产业环境，特别是其中的飞行保障环境。我国建立了与国际接轨、与发达国家同等水平的、完善的运输航空飞行环境保障体系。通用航空虽然具备自然形成的有利市场条件，但是低空飞行环境保障系统还没有完全建立，缺乏必要的保障条件。可以说，我国低空飞行环境保障系统制约了通用航空产业环境，从而制约了整个通用航空产业的发展。

　　三、加快建设我国低空飞行环境保障系统

　　通过分析，不难看出，虽然我国通用航空产业环境中，市场条件十分有利，这也是各方投资者看好通用航空产业的原因，但是，要清楚，我国通用航空缺乏必要的低空飞行保障条件，正因为如此，才产生了上述一系列飞行方面的困难或障碍。因此，要加快我国通用航空整体产业发展，克服通航领域现存的各种矛盾和问题，必须建立我国完善的低空飞行环境保障系统。

　　低空飞行环境保障系统主要包括：机场及其配套、空域及航线、空管服务、通信、导航、监视、气象、情报服务（航图、飞行服务站系统等）、通用航空各项法规及规范、系统保障机构和团队等。该系统各个部分相互衔接，形成相对独立的有机而有序整体。特别是通用航空信息服务站系统，它是飞行环境保障整体的中枢神经系统，协同并带动整个保障体系运转，确保该系统成为有机的统一整体。

　　运输航空的飞行保障系统是一个相对独立的监管和服务平台，各航空公司不分大小，平等享受该平台的管理和服务。该系统规范了全部飞机的飞行活动，统一了任何环境下的安全标准并不断完善，协同了各个机场及航线资源，为每一架飞机提供全部必要的安全监督和服务，用一句最好理解的话表达，就是实现全部环节“无缝隙监管”。正是有了这一保障系统的正常运行，才确保了每天数以万计的飞机在我们的天空安全顺畅地穿梭；正是有了这一系统的顺畅运转，才保障了民用运输航空活动与军事航空活动各自安全有序飞行，免除了各航空公司独自要克服机场、航线、空域、安全等问题，航空公司所做的全部工作就是开拓市场，最大限度地飞好自己的飞机，赢得最大利润。

　　通用航空由于没有飞行环境保障系统，买了飞机，组建了专业公司，却没有合适的机场可飞。投资建设机场，程序繁琐，审批周期长。比如，神木县作为陕西第一强县，面积约7500平米公里，从2010年开始启动通用机场项目，专业的项目团队实施，经历了三届县政府领导班子换届，至今还没有完成项目立项。通用机场建设，投资方必须要完全遵循民航选址和设计单位的权威意见，甚至不去考虑机场投资价值和投资方对飞行保障的实际需求，业主对项目选址没有话语权，企业投资机场，选址常常无法推进。有了机场，飞机运营企业要飞行就要协调军航、民航，企业不可能知道各种禁区和限制区，不清楚民航活动区域，更无法知道军事活动，加之，军队也没有管理民营企业的机制，所以，时常遇到无法得知原因的拒绝飞行；等等。

　　由于没有建立低空飞行环境保障系统，少数通航企业在自主环境和主观意志下擅自飞行，缺乏必要的飞行环境综合信息支持和监督，造成很多飞行事故。迫于飞行安全压力，有的飞机运营企业自主投资研发必要的飞行监控系统，比如：西安直升机有限公司自主研发了基于北斗导航系统的飞行环境监控系统，取得了民航局方的认可；针对缺少通用机场可用问题，很多飞机运营企业自建通用机场；迫于通用机场建设审批程序繁琐，审批周期长，审批成本高等问题，很多投资企业不按规范报批通用机场，自行选址、设计并建设通用机场；面对机场配套不足问题，飞机运营企业在机场自建加油设施，比如蒲城内府机场就有多家企业建设加油设施；面对通用机场配套工作车辆的不合理，企业自主研发充电车、牵引车、消防车，等等。飞机运营企业依靠自身单薄的力量试图解决整个飞行环境问题，他们是多么无奈，看到这些，我们通用航空各级管理者难道不为之动容吗！如果我国民用运输航空公司也要这样运行，今天我们还能成为全球老二吗！

　　建成低空飞行环境保障系统，意味着通用飞机拥有足够的机场和航线可以飞行；拥有完备的导航、监视、航行情报服务；具备完备的机场停放、维修、航材、航油供应等保障条件；拥有机场、航路及航线合理的保障服务收费；拥有健全的飞行活动安全监督法规、规章；拥有和运输航空一样完善、顺畅的航空器管理及飞行组织协调、通报机制；当然，还要有专门服务于该系统工作的团队；等等。有了这个系统，所有依托该保障系统飞行的航空器可以获得各种有利的信息支持和监督，为飞行安全提供了保障；有了这个系统，飞机运营企业除了配合该系统管理好飞行安全外，可以把全部精力投入到开拓市场并赚取利润中，节约大量运营成本。

　　国家空管委正致力于推动低空飞行环境系统建设，启动通用航空飞行服务站建设试点和管理规范建设，编制《低空空域使用管理规定》，（有望在年底颁布）等规章，为各部委、各级政府发展通用航空提供指导和帮助，鉴于其是顶层协调机构，没有较好的落实和执行主体，推进工作遇有困难。

　　四、培育我国通用航空产业发展的责任主体和推动主体

　　有了完善的低空飞行环境保障系统，还需要运行该系统的管理团队和完善的机制。当前我国通用航空发展所面临的瓶颈和困境，除了因为缺少一个完善的低空飞行环境保障系统外，更主要的还是缺乏一个推动和责任主体。缺乏这一主体，低空飞行环境保障系统也无法建立并发挥作用。

　　地方政府鼓励并有意支持通用航空产业发展，无论从政策上还是从资金上均无法找到合适的渠道，即便省一级政府设立了通航处或民航处，推进通航发展，效果也不是十分明显。

　　运输航空相比通用航空，体量巨大，民航局无论从意识上还是行动上“重大轻小”、即重视运输航空实属合理。虽然民航各级管理局设置了通航处，但他们人手很少，只担负协调工作，不是职能和业务部门。比如，他们不能直接给你的机场、飞机、人员等进行认证，必须依托民航局各职能部门，比如机场处、适航处、审定处等完成相关工作。

　　空军航管部门承担国土防空赋予的作战、演习、训练等飞行活动保障，对通用航空飞行活动是辅助管理，况且军队没有管理民营企业的职能。

　　国家空管委担负全国空域管理工作，在通用航空发展遇到困难和矛盾方面，通过制定和完善各项规划、规章、建设相关设施等手段，积极协调和不断推进，也属于顶层设计和顶层协调范畴，很难解决通航投资企业每一个具体问题。

　　上述单位都看好通航产业发展前景，十分重视通用航空发展，并大力支持通航发展，可各自对通用航空管理和服务大都属于辅助和交叉管理，很难形成合力，管理和服务效能远远达不到大众预期。可见，和运输航空有民航管理局和空管局直接管理和保障不同，通用航空缺乏直接管理主体和推动主体，通俗地说，通用航空缺乏“亲娘”，各方面困难的根源就是因为缺少“母爱”。由此可见，责任主体和推动主体问题是我国通用航空面临的根本问题。

　　依据民用运输航空发展经验，我国应建立服务于通用航空的专门管理团队，这一团队必将承担推动我国通用航空产业发展的主体职能。鉴于通用航空的专业性和其与民用运输航空的相似性、通用航空与运输航空飞行环境的融合性以及我国运输航空发展既有成功的经验、也有民航制造业发展滞后的教训，民航管理当局承担这一任务是不二的选择。

　　目前，通用飞机数量少，可以通过增强民航局各通航处的力量，逐步完善通航处的业务职能，直接服务通用航空；随着低空飞行环境的不断完善，通用飞机数量不断增加，将民航总局现有的通航处升格为通航司或通航局，相应的各地区局通航处升级为通航局，服务通用航空各项业务；未来通用飞机数量庞大，适时成立独立的通用航空局也是必然。不断壮大通用航空专业管理团队，应对通用飞机不断增加和低空飞行环境建设不断完善的实际需求，这一团队最终要担当起推动我国通用航空产业发展的重任。

　　五、结论

　　总之，找准我国通用航空发展当前面临困境的根本原因，加快培养通用航空专门的管理和服务团队，快速构建既与民用运输航空类似又与运输航空相互连接又相对独立并完善的低空飞行环境保障体系，逐步完善通用航空产业环境中的产业市场环境和飞行保障环境，从而形成符合我国通用航空产业发展的整体产业环境。上述工作完成，眼前通用航空所面临的各种问题都可以得到有效解决，通用航空企业经营成本大幅降低，产业市场活力得以激发，通用航空的春天一定如约而至。（ 作者：西北通用航空协会秘书长 高理亭）