通用航空 先要飞起来，玩起来

许愿

中国的通用航空怎么发展？中国工程院院士杨凤田一语道破：首先是要飞起来，玩起来。

　　通用航空是一个涉及面极广的大产业，从我国目前各地通用航空产业园的情况来看，主要有三种类型。

　　一种是以通用飞机整机组装和零部件生产为主的制造型产业园，一种是以通航培训、作业、旅游、私人飞行和物流为主的运营型产业园，还有一种则是涵盖航空器制造、通航运营、大型商业开发和地产开发的综合型产业园。

　　不同的地区，基础条件不同，定位也不同。但提到通用航空，很多人总是将其与“制造业”划等号，“制造业先行”也是很多通航产业园的规划目标。在中国（宁海）通用航空与区域发展研讨会上，北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋表示：“飞机制造只是通用航空产业链上的一个环节，通用航空运营与服务也是其重要的产业构成。此外，通用航空产业园未必是‘工业园’，也可以是‘航空社区’或‘航空小镇’。”

　　不仅仅是观念上有偏差，在实际运营中，尽管还处在起步阶段，我国通航产业园已经存在严重的产能过剩。据业内人士表示，我国通航产业园区生产能力如果全部相加，够全球消耗数年。因此，发展通用航空，我们应该先做市场，再做工厂，市场发展起来，再拉动工厂发展。

　　笔者从研讨会上获悉，宁波三门湾通用航空产业的规划走的就是“运营先行”的路子。具体来说是以三门湾通用机场为核心，建设宁波三门湾通用航空产业园，积极发展形成以通用航空休闲娱乐为特色的运营服务体系，涵盖公共服务、短途运输、飞行培训、航空旅游、私人飞行等领域。此外，当地政府还计划打造中国第一个“航空风情小镇”，使之成为集水上、陆上机场跑道、航空文化产业、航空服务保障、私人飞行、水上飞机娱乐中心、帆艇水上乐园、户外水陆运动和商务配套服务于一体的具有滨海风情的高端休闲旅游集聚区。

　　中国民航科学技术研究院民航发展研究所所长胡华清认为，以通航运营服务来带动航空小镇的发展，可以有效降低投资的风险。中国整个航空运输中运营服务业的年收入是8000亿元，而制造业仅有200亿元。应围绕运营服务来寻找上游产业，先建机场和航空小镇，兼顾产业链上下游发展。宁海县政府副县长陈陵际也表示通过发展运营服务来发展通航产业是最有前途的发展路径。

　　通航产业要发展，首先要“飞”起来。我国目前通用机场和产业园多是单点选址建设，对将来的区域网络化发展限制颇多。因为那样只能是本场空域飞，要想飞出去还需要将点连成线，线连成面，与周边形成一个多点起降的通用机场网络，让通航能够由点到线、到面地飞起来，这样才能形成一个可持续发展的状态。会上，专家建议，宁海凭借优越的地理位置和旅游资源，也可以推出发展低空观光旅游、航空体育及与旅游相关的通航运营产品，进一步与周边连成通用机场网络，让通用飞机更好地飞起来。

　　具备了飞起来的现实条件，要真正让通用航空大发展，还需要培育文化基础。汽车工业之所以发达，是因为它已成为我们一种生活方式，是一种汽车文化。同样，通用航空发展也需要一种文化氛围和文化基础。

　　通航发展需要群众基础，只有让通用航空真正融入百姓的生活，才能真正实现通用航空的大发展。美国发达的通航产业便是最好的例证。美国不仅有星罗棋布的通用机场，还有很多飞行俱乐部、飞行大会、航空小镇及居住型飞行社区。这些活动或地方主要服务于飞行爱好者，具有非常浓厚的飞行氛围及飞行文化。在这里，飞行已完全融入他们的生活。这种生活方式是通航文化发展到一定程度的产物。而我国，尽管全国各地也在竞相举办各类通用航空比赛、航空节、表演赛等，但通用航空对普通人来说仍很遥远。

　　其实在宁海，通用航空的基础条件非常好。宁海三门湾通用航空机场位于三门湾下洋涂区域，地面部分是一片滩涂与草地，空中部分处于民航航线的空档期，净空条件非常适合飞行领域在3000米以下通用飞行器。

　　此外，研讨会上很多专家也提出发展水上飞机和走类似美国“飞来者”大会举办地奥什科什的发展道路，从而吸引全球航空运动爱好者来这里自由飞行。

　　但无论走哪条发展路径，都是从培育飞行文化出发，一旦飞行文化培育好，通航产业也随之发展起来了。不管目前是以旅游为目的还是以商业开发为目的，都是在为中国未来大力发展航空小镇打基础。地方政府要发展通用航空，需要借鉴国外经验，培育飞行文化，让普通百姓爱上飞行。

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通用航空是我国的战略性新兴产业，具有产业链长、辐射范围广且准入门槛低的特点，上下游产业联动，可制造大量就业机会，增加政府税收，是地方政府拉动内需、发展经济的重要抓手。5月18日，宁波市副市长陈仲朝在中国(宁海)通用航空与区域发展研讨会上表示：“通用航空产业今后将成为撬动宁海县和宁波市的创新发展模式，推动经济增长方式转变和产业结构调整的一大支点。”

　　近年来，随着各项利好政策的相继出台，地方政府和企业投资发展通用航空产业园的热情持续高涨。据统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。但是，值得注意的是，目前中国通用航空市场发展所面临的诸多障碍将给产业发展带来很大的风险。

　　尽管多地都在建设或计划投资新建产业园，但目前国内真正形成规模的产业园并不多。其中有很多产业园因无企业入驻而变成一座空城，也有很多企业因前期规划不明，导致资金链断裂，整个项目进退两难，前期的巨额投资付诸东流。在这样的背景下，地方政府发展通航产业，可以说是机遇与风险并存。

　　为了更快、更好地发展通航产业、规避风险并获得合理的回报，地方政府不应该扮演“打酱油”的角色，而首先要解决的两个问题就是明确自身定位——有所为以及理清发展思路——选择合适的发展路径。

　　发展通用航空，构建通用航空运营环境是一个复杂的系统工程，既要经过前期充分的调研和准备，也需要协调各方关系。地方政府作为当地通航产业发展的主导力量，在这个过程中政府应该有所作为，用西安市渭北工业区领导小组办公室专职副主任金乾生的话来概括就是“主要有三件事可做”。

　　首先是产业条件的建设。目前来看，制约我国通用航空发展的因素有很多：空域使用受限、飞行审批手续复杂、基础设施缺乏、航油保障不足、人才资源匮乏，其中空域和基础设施问题是最为关键的两个制约因素。地方政府作为发展通航产业最大的支持者，除了应从财政、税收、土地资源、政策法规和服务保障等多方面给予通航产业以支持外，还应该争取成为国家通用航空产业发展的政策试点地区，为当地通用航空的发展营造良好的政策与市场环境。

　　通航产业要发展仅靠企业的支持是不够的，更何况通航企业初创时经营比较困难。正如会上一位专家所言，只有政府出面，才能把通航产业做好。对宁波市政府来说目前的首要任务是争取将宁波三门湾地区纳入国家低空空域管理试点。


　　其次是产业主体的培育。通用航空产业链上的主体涉及制造、运营、维修、服务、金融等企业。因此地方政府发展通用航空产业时应致力于打造全产业链的通用航空产业，并注重这些专业公司的引进与壮大。目前一些地方政府在建通航产业园时，一心想着招商引资，尽快盈利，盲目引进通航相关企业，结果定位与当地产业园发展规划不相符，导致双方连连亏损，得不偿失。

　　最后是产业要素的保障。产业要发展，离不开资金、技术、人才等要素的保障。通航产业既是资金密集型，也是人才密集型产业，飞行员、教员和维修等专业人才的缺乏已成为制约我国通航产业发展的瓶颈，因此，吸引、培育人才是通航产业发展的关键。此外，我国通航技术水平落后，且严重依赖欧美国家。现阶段，我们应当总结我国汽车产业发展的经验教训，在合理引进的同时提高自主研发的能力，切记不能一味的引进、组装。

　　总而言之，地方政府应该根据当地的优势资源以及市场情况，在各项条件不完善的情况下，选好产业切入点，做好规划，发挥好引领、统筹的角色。有所为有所不为，切忌求大求全，盲目投资，走出有特色优势的通航发展之路。

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地上一张网，天上一张网。

　　对大多数中国人来说，通用航空还是一个陌生的名词。但在国外，这早已是一个产业。

　　统计数据显示，2009年，全球通用航空机队规模超过30万架，其中美国就拥有22.4万架，而2012年，我国仅拥有通用航空飞机1300架。

　　通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。

　　据美国联邦航空协会FAA统计，2005年美国通用航空对其经济贡献1500亿美元，约占其GDP的1%，并带动就业人数126.5万，带来工资收入超过530亿美元。而中国2006年通用航空运营业的产值仅为17.9亿元人民币(6.2470, 0.0000, 0.00%)，提供就业岗位仅8000多个，通航产值占GDP比例不到万分之一。

　　在国内多名学者眼中，通用航空是我国产业的最后一块处女地。

　　5月18日，近百名航空业专家、政府官员、企业界人士聚集在浙江省宁海县，就中国通用航空与区域发展展开研讨。在他们看来，通航产业在中国有着巨大的市场需求，而当下要做的，是尽快让通用航空飞机飞起来。

　　是造飞机还是做服务

　　在宁海县，一个有关通用航空的规划正渐渐浮出水面。

　　摊开地图，从宁海县城向东南方向滑动，一片面积达36平方公里的滩涂尚在原始状态。而这片区域，在国内通用航空领域研究专家看来，正是合适的通用航空产业园区。

　　中国民航科学技术研究院已经对这处滩涂进行过多次考察，今年1月，一份《宁波三门湾通航产业发展规划》出炉。按照这份规划，宁海县将建设一个航空小镇。

　　这并不是传统意义上的借发展通用航空名义打造的房地产项目，而是试图通过航空相关服务业的布局，满足人们对使用小型飞机、直升机进行航空观光旅游、社区间的通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的现代航空需求与社会航空消费。

　　中共宁海县委书记褚银良告诉记者，如今经济发展起来，人们的生活方式在发生变化，对休闲的需求在增加。

　　“休闲、旅游有很多种方式，哪些是目前还没有被满足的？”褚银良告诉记者，宁海县一直在思考，旅游业如何从传统业态走出来，形成新的增长模式。

　　褚银良特意研究了欧美国家的发展道路。他发现，欧美国家经历过的生活方式的改变，中国恐怕都会经历。“比如汽车，以前谁能想到中国也会成为车轮上的国家？我们在想，如今中国人对航空的需求在增加，但还远远没有得到满足。”

　　在这种判断下，宁海县希望通过发展通用航空产业来适应人们生活方式改变形成的需求。

　　宁海县委常委、宁海经济开发区管委会党工委书记应亥宗告诉记者，宁海是中国制造业强县，一开始习惯性地考虑的是发展飞机制造业，毕竟一提航空，第一反应就是造飞机。而且，这并非是宁海县独有的产业发展思路。

　　“但很快就发现，造飞机并不合适。”应亥宗说，飞机制造的核心技术并没有掌握在我国手中，如果宁海县把重点放在飞机制造上，就需要培养一大批尖端人才，需要大量的时间。而从产出来看，即使短时间内能实现制造飞机的想法，1年也就能生产10架左右，利润非常薄。

　　在我国，绝大多数试图发展通用航空产业的地方，一开始都不约而同地将重点放在了飞机制造上，而结果也是不约而同地不好。

　　西安市渭北工业区领导小组办公室专职副主任、西安阎良国家航空高技术产业基地原管委会主任金乾生对国内的通用航空产业有着多年的观察。在他看来，目前国内大部分通用航空产业园都是在做产品、搞技术，但不懂产业。

　　“航空业搞了60多年，至今还是面向型号的科研试制体系。”金乾生说，从服务业入手，靠服务业赚钱会比靠产品、技术入手赚钱更快、更有效。

　　从产业链条上看，通用航空覆盖了飞机制造、运营、维修、机场建设、代理服务、培训、旅游、休闲、房地产、金融、保险服务等等环节，此外还辐射到机械制造、能源、高新电子产品等诸多领域。

　　尽管最核心的是飞机制造，但围绕飞机本身，有着庞大的市场外延。

　　从目前市场情况看，200万元就能买到一架普通的通航飞机，而培训一个飞行员费用就得60万元。外延市场要远远大于制造本身。

　　“相比飞机制造，维修服务的量更大，那为什么不发展通航服务业？”宁海县副县长陈陵际告诉记者，在决定要发展通航产业后，选择制造还是服务成了一大焦点，在与多位同行领域专家交流后发现，绝大多数人都主张宁海发展通航服务业。

　　维修、保养、航油、旅游、地产、租赁、培训、金融保障……陈陵际掰着手指一个一个地列举，这些都是他想实现的通航服务业态布局。

　　在陈陵际的构想中，宁海通航产业园的发展有6大板块：机场业态、航空文化、航空产业、行政商务社区、会所、户外运动基地，重点正是通航服务业。

　　“并不是说排斥飞机制造，而是目前时机还不成熟。”陈陵际说。

　　市场需求是关键

　　在宁海召开的中国通用航空与区域发展研讨会上，不论是政府官员还是专家学者，都认为我国通用航空蕴含的市场需求非常大。

　　北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋提供的参照系是国际经验。国际上公认的是，当人均GDP超过4000美元时，将进入通用航空快速发展阶段。

　　2010年，我国就已经迈过这个门槛，当年我国人均GDP达到4628美元。

　　根据我国民航部门预测，至2020年，我国需要各类通用航空飞机约1万架至1.2万架，年均需求超过1200架。通航飞行员总体需求数量超过2.7万人，通航机务人员增长需求超过2.1万人。

　　中国民航科学技术研究院的数据显示，按照国际通行标准，每1000亿美元的国内生产总值将产生250架公务机的需求，预计到2020年我国公务飞行时间将超过20万小时。

　　不仅如此，娱乐飞行市场潜力巨大。从美国近十年的通用航空时间统计来看，私人飞行时间占总飞行时间的比例为30%～40%。以私人娱乐飞行时间比例为20%计算，我国2020年通用航空私人娱乐飞行时间将达40万小时。

　　有关研究显示，通用航空产业投入产出比为1∶10，技术专业比为1∶16，就业带动比为1∶12。

　　毫无疑问，这将是一个潜力巨大的待开发市场。

　　据国家空中交通管制委员会(以下简称国家空管委)有关领导介绍，目前我国已经有116个县级以上城市在建或计划建设通航产业园。这个尚未开发的产业已经得到多个地方的重视。

　　不过，另一个数据则让人有些沮丧。

　　国家民航局相关负责人告诉记者，截至2014年年初，全国有180余家企业从事通航，其中只有48%的企业盈利，且盈利额都较低。如今还有130多家企业正在申请进入通用航空领域，试图分得一杯羹。

　　“未来几年，国内很多通用航空企业恐怕都将倒闭，大多数企业都还没有弄清楚这个市场需求到底是什么。”在中国通用航空与区域发展研讨会上，金乾生这样说。

　　金乾生告诉记者，目前在国内通用航空领域，存在的一个大问题是有企业无产业，有开发区无产业集群。企业类型上基本是大而全、小而全，没有专业分工、集群化的生产。而在体制上，目前还是面向军用飞机与国防，市场化程度很低。

　　“通用航空产业由制造业、运输业和服务业三大部分组成，需要全产业链构建。”金乾生说，现在政府、企业普遍认为制造业才是产业，大家都往制造业上挤，结果还没开始，产能就过剩了。

　　早在2004年，金乾生就主持在西安市建设了通航产业园。在多年的运营当中，他发现，对中国而言，通用航空领域的市场需求与很多人的想象并不一致。

　　比如西安有一个产品，产值1亿，技术、产品都在西安，销售有5个亿，但却是在外地，对西安来说，是要这1个亿还是要那5个亿？对此，地方政府要做出自己的选择。

　　2008年，西安就曾开了国内第一家飞机的4S店，结果发现不对，“因为飞机都是订单式生产，4S店的服务方式无法适应。”金乾生说。

　　在金乾生看来，要做通用航空产业，一定要重视真实的市场需求，只要用户在，其他的资源都会跟着过来。要先做市场，再做工厂，用飞行带市场，用市场带产业。

　　应亥宗想的是要把喜欢飞行的人聚拢在宁海县，而不是把宁海做成飞行者的经停地。“将来通用航空的机场一多起来，这个问题就凸显出来，为什么要来宁海？”

　　在宁海县政府官员看来，通用航空的实际需求就在民间。

　　长三角是我国经济规模最大的区域。2012年区域经济总量占全国的21%～23%，人均GDP是全国平均水平的两倍多。

　　根据2009胡润财富报告，全国个人资产达到千万元和亿元者，江浙沪三地分别占34.7%和33.8%。理论上说，这些都是宁海县发展通用航空的理想消费人群。

　　“宁海有整个华东地区最好的空域资源，再加上土地资源、经济实力，那些喜欢飞行的人群没有理由不选择宁海。”陈陵际说。

　　松绑通航是关键

　　阻碍通用航空市场的，还有政策壁垒，而在这其中，最大的壁垒就是空域管制。

　　在中国(宁海)通用航空与区域发展研讨会上，与会的专家、官员、企业都在谈，空域管制改革对通用航空意义重大。

　　“飞不起来，一切都白搭。”金乾生说。

　　实际上，近年来，政策方面的利好已经频频出现。

　　2009年，民航局颁布《关于加快通用航空发展的措施》，提出从产业规划、资金扶持、空域保障、机场建设等方面促进通用航空发展；

　　2010年，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》；

　　2012年，民航局颁布《引进通用航空器管理暂行办法》，《通用机场建设标准》和《通用航空发展专项资金管理暂行办法》；

　　2013年，总参、民航局颁布《通用航空飞行任务审批与管理规定》，进一步规范通用航空飞行任务审批和管理程序。

　　此外，农业部、林业局、工信部等部委也都在各自政策中确定了促进通用航空发展的措施，如《民用航空工业中长期发展规划》、《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》、《高端装备制造业“十二五”发展规划》、《全国森林防火中长期规划》、《全国农业机械化发展第十二个五年规划》等。


　　“对通用航空来说，空域是最基础的，就像汽车业的发展，得先修路才行。没有空域，建了机场飞不起来，代价将是惨重的。”国家空管委的相关人士告诉记者，按规定，2015年就要对低空空域管制进行改革，前期已经召集了很多专家论证交流，也在多地进行了试点。

　　“我国现有的空域管制就是通用航空发展的瓶颈。”北京首航直升机通用航空服务有限公司副总裁何驰告诉记者，现在通用航空的发展，钱已经不是问题，关键就是能不能飞起来。

　　何驰告诉记者，低空空域管理这几年有了改进，分成管制空域、监视空域和报告空域，但在具体实施当中，运营商还是有些糊涂，不知道该如何申报。每次飞行都会消耗大量的时间和精力在空域申报上，而这其中的不确定性又很大，并不是申报就一定能飞。

　　在陈陵际看来，宁海的空域资源非常好，有着方圆50公里的航域，在整个华东地区是唯一的。这样的低空空域资源可以满足飞行爱好者在这里进行培训、体验、实验、通勤、旅游休闲等需求。

　　从国家空管委的规划来看，宁波已经进入低空空域改革七个管制分区扩大试点中。

　　也许，在不远的将来，在宁海，乃至全国，通用航空将成为一个新的经济增长点。

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