支线飞机好多机场不能飞，能飞的航线不赚钱

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在全国多个省市都将航空运输业作为地方发展的重要支点，出台一系列宏大的基础设施投资计划之时，作为航空运输重要组成部分的支线航空发展这一老议题再次被作为新问题推向前台。

　　然而尽管“发展支线航空”这一口号多年来时常被作为一个民航业增长目标提及，但与干线航空相比始终没能获得更大的突破，不仅对航空业的均衡发展产生了限制，也对国产民机制造业的进一步发展产生了制约。

支线飞机难卖

　　“墙内开花墙外香，”中航工业西飞董事长唐军近日在接受本报记者采访时，对新舟60的运营现状提出了自己的看法，“国内航空工业唯一交付运营的支线商用飞机——新舟60/600飞机虽已交付运营80架，获得订单210架，但中国本土作为新舟系列飞机最重要的市场，仅有15架在航线运营。”

　　目前国内在运营新舟系列飞机的仅有民营奥凯航空有限公司以及中国航空工业集团公司（下称中航工业）旗下的幸福航空有限责任公司。此前国内曾经有多家以支线航空为发展模式的航空公司陆续投入运营，但大部分都随着市场环境的变化对自身运营结构进行了调整，一个很重要的特征便是采购干线飞机，开通热点城市的航线，逐步“蜕变”为传统型航空公司。

　　“目前，我们在研和投入运营的国产支线飞机需要更多的政策扶持，但扶持的力度明显不够，国内航空公司运营国产支线飞机的环境太差，”唐军表示，“希望国家能够进一步加大扶持力度，支持我们的航空工业研发出更多型号的支线飞机，并降低使用支线飞机的门槛，使得航空公司也有更多的选择，为航空公司运营国产支线飞机，创造更好的环境。”

　　“支线飞机好多机场不能飞，能飞的航线不赚钱，运营成本也不低，”一位国内航空公司的人士对本报记者表示，“航空公司是企业，还是趋利的，不可能说为了支持中西部发展或者国产飞机而去做支线业务。”

　　中航工业一飞院总设计师唐长红在全国两会期间接受包括本报记者在内的采访时也对支线航空目前发展的状况表示担忧，“目前国内支线飞机数量不多，主要来自国外，这与我们的大国地位极不相称。”

　　如果说从中航工业西飞对新舟系列飞机产品线的规划以及支线航空运营的环境来看，该系列飞机在国内仍然有很大市场空间可以利用，但对中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）尚在试飞取证阶段的支线喷气式客机ARJ700则前景更显黯淡。

　　此前有国外媒体报道，ARJ21的起落架供应商德国利勃海尔宇航公司表示，因为中国商飞对ARJ21的改进，导致起落架系统也要进行改装，因此可能会导致该机型取证时间的进一步推迟。

　　ARJ21自2002年立项、2007年下线以及2008年首飞这一历程之后，进度便陷入到多次延期交付之中。

　　“起落架并没有问题，ARJ21目前处在试飞以及审查取证阶段，但这个进度取决于飞机的技术状态以及天气和管理等诸多不确定因素，”中国商飞副总经理吴光辉在全国两会期间接受本报记者采访时表示，“目前首架用于交付的飞机已经完成组装，计划明年取得适航证之后即可交付给用户。”

　　“ARJ21如果早几年可以出来还是有一定市场的，但现在看来70座级的喷气式支线飞机的市场已经越来越窄了，”一位供职于某航空制造企业的人士对本报记者表示，“支线飞机制造商百座级以下的支线飞机订单和交付量连年呈下降趋势，目前也都把重心放在了公务机以及百座级以上的机型上。”

　　数据显示，巴西航空工业公司去年交付70座级的E-170以及E-175总量才21架，不及百座级E-190和E-195的四分之一。加拿大支线飞机制造商庞巴迪公司也早已经对其CRJ系列支线飞机的产能进行了调整，并将精力更多放在了准干线飞机C系列上。

　　而俄罗斯苏霍伊公司的SSJ100以及日本三菱公司的MRJ新支线客机各方面进度都要好于ARJ21，这也决定了ARJ21投入市场之后不可避免地面临着激烈的竞争。“毕竟市场越来越窄，不可能像干线飞机那样大家都过得不错，如果没有国家层面的政策扶持，落后者很快会被市场所淘汰。”前述航空制造业人士表示。

支线航空难飞

　　正因为国内支线航空成熟市场环境尚未形成，在干线航空受益于内需而快速增长的同时，支线市场却停步不前，因此不难理解航空制造业人士为支线航空鼓与呼的急切心情。

　　吴光辉、唐长红以及唐军便在此次全国两会期间共同提出诸多支线航空扶持建议，比如“降低支线航空的运营成本，加快实施基本航空服务计划，鼓励国内大航空公司使用国产支线飞机”，以及“鼓励民营航空公司发展支线，允许支线飞机进入大机场。发展支线航空必须有大城市与小城市之间的支线线路”等。

　　在唐军看来，“按照‘十二五’机场布局规划，未来机场数量越来越多，新增机场多数是支线机场，支线航空市场大有发展空间。虽然近年来高铁发展很快，但从效率上看，支线航空更适合我国东、西部发展不平衡的现状，干支结合的航线网络形态更适应由此衍生的快速运输需求。”

　　政策的制约也使得航空公司并不愿意进一步参与到支线航空这一带有些许“公共服务”意味的区域中来，这其中就包括实力更强的国有航空公司。

　　“并不是说不愿意去做，而是目前的条件下做了就是死，”一位国有航空公司中层对本报记者表示，“航空公司赚的都是辛苦钱，服务不好被骂、航班延误被砸、亏损了是没能力、国家注资更是被骂得一塌糊涂，还要去贴钱做支线航空？”

　　“支线航空的发展有不少制约因素，包括购买支线飞机关税6%，增值税17%，远远高于购买干线飞机的税率，导致支线飞机座位成本偏高，”中国东方航空股份有限公司总经理马须伦3月12日接受包括本报记者在内的采访时，也谈到了做支线航空的困难，“即便100%的客座率，全价票的情况下也很难赚钱，东航目前有20架支线飞机，经营压力巨大。”

　　马须伦认为，应该将税负降下来，地方政府还应对支线给予资金支持和补贴，同时也应转变观念，发挥区域枢纽作用，干线和支线协同发展。