印尼狮航波音737坠海无人罹难并非侥幸

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4月13日，印尼狮子航空公司（Lion Air）一架从万隆飞往巴厘省首府登巴萨的波音737客机，在伍拉莱机场降落时冲出跑道落入海水中，造成45人受伤，事故原因尚在调查之中。机上108名乘客和机组人员全部生还的消息，迅速成为举世关注的焦点。

　　我们可以想象当时机舱内的情形：紧张、恐惧以及对求生的信念，乘客们在最短的时间内穿上了漂浮救生衣，并且合理地在机组的引导下，通过安全门、充气滑梯逃生。看到这里，作为常坐飞机的乘客，您是否会问问自己：会正确并及时穿救生衣吗？会佩戴氧气面罩吗？掌握跳上滑梯的正确姿势吗？

飞机比你想得更安全

　　在一些人眼里，坐飞机似乎总是有点冒险。人们的担忧不难理解，毕竟远离地面，“悬”在空中，感觉自己似乎没有安全感。但有数据表明，飞机是最安全的交通工具。

　　根据国际民航组织的统计，在1959年~1997年的全部空难事故中，飞机全毁且有人员死亡的占58%；飞机全毁，但无人员死亡的占32%；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　1999年~2009年，全球西制航空器百万离场架次运输全损事故率为1.0，而中国的这一数据仅为0.1。这反映出我国民航安全水平明显优于全球平均水平，并步入世界先进行列。

　　2012年，全球航空运输致命事故率为上世纪60年代以来的最低值，致命事故率为每250万架次1起致命事故。

　　中国民航大学安全科学研究所所长孙瑞山告诉记者，坐飞机出行的安全系数远高于乘坐火车、汽车等交通工具。2011年，在严格禁止酒驾后，中国有6.2万人死于车祸，日本有4611人死于车祸，美国有4.2万人死于车祸。而同一年，全球商用客机造成的空难死亡人数仅为264人。

　　对航空公司来说，飞机是乘客的载体，而这个载体承担着数十人乃至数百人的生命安全。仅在飞机上，就有上百套与飞行安全相关的系统，如民航通信系统、增强型近地警告系统、飞机相撞警告系统、飞行信息记录系统等。

　　除了飞机上的安全保障外，完成一次航空旅行需要多个部门协调，以及数百名员工在背后的安全服务，如机场安检部门、空中管制部门、航空气象部门等。这些地面人员和空中设备遥相呼应，编织成一张密不透风的网，确保飞行安全万无一失。

　　至于在飞行中遇到的气流颠簸，南方航空公司乘务长邹兰介绍，大型客机飞行在大气层对流层的上部，接近平流层的底部（8000米～11000米），而对流层就是各种风雨雷电的所在之处，因此气流颠簸是很正常的。同时，现代客机一般都装备了气象雷达，再加上地面航空气象部门的事先预报，基本上可以避开恶劣天气。有时，在没有云层的高空，飞机也可能遇到“晴空颠簸”，这是大气活动造成的。邹兰表示，乘客不必害怕。“因为飞行员有足够的反应时间和处理预案”。

万幸不能靠侥幸

　　既然飞机这么安全，怎么还会发生空难？这里就要提到一个航空业内的专用名词了——“黑色10分钟”。一次飞行可以划分为起飞、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、开始进场、最后进场、着陆8个阶段。在通常情况下，起飞和着陆占总飞行时间的6%，但占事故发生的比率却高达68.3%，所以有“黑色10分钟”之说。

　　沈阳航空航天大学航空宇航工程学院院长张凌云认为，“空难的具体成因无法一一列举，因为几乎每一次空难的具体原因都是不一样的。”按照张凌云的表述，除了军事破坏、恐怖劫机等原因外，空难的成因大致可以区分为：飞机自身系统出现故障、驾驶员操作失误、地面导航失效以及天气原因等。其中，“系统故障的很大因素是检修时未及时处理，飞机的系统故障主要可能发生在液压系统和操作系统上，检修及时是可以排除隐患的。地面导航造成的空难，不排除导航系统或机场硬件无法满足飞机停泊需要而造成空难的可能”。

　　天气是造成空难最常见的原因。在恶劣天气条件下，若指挥不当，会增加发生空难的危险。例如1977年3月27日，西班牙属地特纳里夫岛上的圣克鲁斯国际机场大雾弥漫，一架荷兰航空公司的波音747正在滑跑起飞，突然前方与跑道交叉的滑行道上滑出另一架波音747挡住了荷航飞机的去路，两架巨型飞机相撞，583人遇难。

　　而这次印尼坠机事件中，因为机上人员全部生还，有人将其称为“最万幸的空难”。其实，这不是唯一。早在2007年，一架隶属于中国台湾“中华航空公司”的客机在日本冲绳那霸机场降落后，发生爆炸并起火。由于机组处置和救援得当，机上的165人全部逃生。2009年，全美航空集团一架飞机在撞上一群大雁后在哈德逊河上紧急着陆，机上155人全部生还。由此可见，就算是小概率的飞机失事，在及时有效的救援下，伤亡依然可以降到最低。

“规定动作”能救命

　　对乘客来说，严格遵守乘机安全守则至关重要。在关键时刻，“关闭手机电源，系好安全带，收起小桌板，调直座椅靠背，打开遮光板”这些被我们耳熟能详的“规定动作”往往就能救命。

　　众所周知，手机在使用时会产生干扰电波，可能影响飞机上灵敏的电脑和导航系统。一份由新西兰交通事故调查委员会出炉的最终报告指出，2003年，新西兰基督城空难的原因是飞行员使用手机造成导航设备失常。

　　另外，所谓的手机“飞行模式”并不靠谱儿。从专业角度来说，它是各手机厂商自行开发的一项技术，目前尚无统一的执行标准和技术规则。只要手机处于开机状态，就会产生无线电信号、电磁波或辐射，从而影响飞行安全。

　　安全带，顾名思义是为保证乘客安全而设置的。2012年5月10日，从广州飞往上海的一个航班遭遇空中颠簸，飞机像自由落体般急坠十几秒，未系安全带的乘客和派餐的空乘在舱内被弹到天花板上，9人受伤。因此，如果乘客系好安全带，意外伤害就可以降到最低。

　　此外，飞机上空座位的安全带也需要全部扣好系紧，这是为了防止在重度颠簸时，邻座乘客被空座位上抛起的安全带金属头打伤。

　　至于收起小桌板，是为了确保在发生意外时，桌板不会撞伤乘客；同时保证在紧急着陆撤离时，桌板不会堵住逃生的出路。乘客在坐直的情况下起身撤离，比从半仰的坐姿起身速度快，且不易因为突然的起身而出现头晕现象。

　　此外，在遇到紧急事故时，双臂撑在前面座椅靠背上，额头抵在手臂上，可以保护头部。在采用这种姿势时，前面的座椅靠背是直的，才不会有妨碍；自己的座椅靠背是直的，则可以避免脊柱受伤。

　　打开遮光板则是为了保证内外视线通畅，它有四个作用：一是提供辅助的采光；二是便于舱外的营救人员观察内部状况，进行施救；三是便于乘客选择逃生路线；四是如果发生爆炸、起火，乘客撤离前可以通过窗户观察，以避开火源和浓烟。为了确保安全，乘客在做到种种“规定动作”的同时，还应在自身穿戴上多加注意。比如，避免穿高跟鞋尤其是金属跟的鞋，不戴玻璃镜片的眼镜，不戴耳环等。

　　民航的飞行安全是非常严谨的，一些重大的安全事故其实都是由一些看似不起眼的小事引发的。哪怕只有0.1%的安全隐患，民航都要制定严格的管理规定，并付出100%的努力去防止危害发生。而当航班遇到特殊或突发情况时，容易受伤的往往是不遵守安全规定的乘客。飞行安全，不仅是航空公司和民航相关部门的责任，乘客的作用也不容忽视。

专家释疑：

为什么不用降落伞？

　　在人们的印象中，如果飞机失事，最好的求生办法就是用降落伞离开飞机。尽管降落伞在军用飞机上被广泛应用，但在民航客机上并没有配备降落伞。

　　同济大学航空航天与力学学院教授沈海军介绍说，客机通常是在离地面近万米的高空中飞行的，气温可达到-50℃，且空气稀薄，机舱内是增压密闭的状态。如果强行打开舱门，压力释放，飞机有可能瞬间解体。退一步讲，即使从这一高度跳伞，只要一出机舱，人不是被冻死，就是窒息而亡。

　　沈海军强调说，跳伞是个技术活儿，跳伞人员都受过严格训练。一般人平时哪有机会接受训练？让旅客进行高空跳伞，是非常危险的。

　　此外，现代化的大型客机都有两台或两台以上的发动机。即使只有一台发动机正常工作，只要驾驶员操作正确，仍能维持最低安全限度的飞行。邹兰也表示，在多数航空事故中，飞机都是可控的，迫降成功率很高。旅客与其盲目地乱跑，还不如冷静下来，遵照乘务员的指示和安全卡上的提示以化险为夷。

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