英国在泰晤士河口建设新机场计划的利弊分析

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泰晤士河上将建全球最大机场

　　在泰晤士河口新建一个服务于伦敦地区的门户机场并不是一件新鲜事，早在上世纪70年代，英国政府就曾宣布将在Maplin新建机场，最后不了了之。如今，在泰晤士河口建设机场的项目得到了伦敦现任市长鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）的强烈支持，已然有媒体调侃这个方案为“鲍里斯岛”。在2011年的最后几个月，著名的福斯特建筑事务所、英国合乐集团以及沃尔泰拉事务所一起发表了名为“泰晤士枢纽”的设计方案。泰晤士枢纽不仅仅包括一个拥有4条跑道、年旅客吞吐量可达1.5亿人次的国际机场，还包括潮汐发电站和一个连接英国境内的其他高铁线的高铁换乘站。此方案的总预算高达500亿英镑，用于机场建造部分“只有”200亿英镑。

形势严峻

　　英国航空税费的上涨令人遗憾，英国的航空运输业面临越来越多的客源可能会转移到欧洲大陆的风险。事实上，已经有不少客源流失，令人担忧的还有2012年1月生效的欧盟碳排放交易体系（ETS）也开始对不少航空公司产生了影响，例如：亚航X已经全部撤出了其欧洲业务。如果未来几年英国东南部地区的机场容量不足，将会后患无穷，经济发展将面临空前的考验。最近，一个由33名保守党议员组成了“自由企业集团”呼吁政府重新思考在希思罗机场建立第三跑道的方案，提醒政府英国的经济发展已经受到了欧洲竞争对手的威胁。

　　他们并非反对建设泰晤士枢纽，只是认为无论是否建设泰晤士枢纽都有必要在未来十年中在希思罗机场或者盖特威特机场、斯坦斯特德机场建设新跑道。这是因为在新的枢纽建成前，希思罗机场早就达到了饱和状态。届时，如果伦敦不能和中国、巴西这些经济发展迅猛的国家建立畅通的空中交通联系，将失去很多商业业务，每年的损失高达12亿英镑。大伦敦市政府（GLA）估计伦敦的机场每年运送的旅客将从2010年的1.4亿人次在2050年前上升到4亿人次。很明显绝对不能毫无作为，是时候仔细思考一下未来。现任政府在2010年上任后已经否决了在希思罗机场建设第三跑道、在盖特威特机场和斯塔斯特福建设第二跑道的方案。他们这么做很可能是为了获得至关重要的选票。然而，英国联合政府（The Coalition）并不反对做出有争议的决策，他们曾经批准建设连接伯明翰和更北方的高铁。
缺乏整合性

　　很多专家认为二战后英国并没有一个完整高效的交通政策。铁路运输方面，铁路公司资金匮乏需要大量投资，亟需将铁路运输国有化；公路运输方面，公路网络尚未建成；商业航空运输方面，正在从六年的战争的影响中缓慢复苏。从那以后世界的交通运输和旅游的运输需求已经发生了翻天覆地的变化。目前，德国已经建成了一个整合的交通运输体系，重要的城市间都有高铁连接。然而，在时速402公里的高铁建成前，只有很少的英国城市有时速201公里的铁路运输连接。希思罗机场目前只有几条国内航线，因为航空公司倾向于把有限的起降时刻用于盈利更高的远程航线，同时由于高铁的竞争也关闭了一些短程航线，如伯明翰——伦敦。为建设一个整合性的大交通，国内、国际交通运输层面都需要一个真正现代化的高效率的交通运输体系。
利

　　泰晤士枢纽正好就是一个高度整合的交通运输枢纽，将建设英国各个城市到此枢纽的高铁，一个主要的铁路换乘站亦可为通过英吉利海峡隧道前往欧洲大陆提供更多的连接。有了泰晤士枢纽就不再需要扩建伦敦希斯罗机场、盖特威特机场和斯坦斯特德机场，还可以取代它们中一个或更多。

　　目前希思罗机场和它分散的航站楼以及它们之间的连接问题给人们留下了不好的印象，建设一个新的枢纽是展示英国形象的绝佳机会。在全球范围内，新机场往往以优质服务、简单便捷著称，而老机场，即使是在老机场建设了新的或替代的航站楼，还是很难给旅客带来满意的出行体验。这并不意味着它们就没有效率，新加坡樟宜机场同样是多个航站楼的布局，仍然享誉全球，是世界最受欢迎的机场之一。但是又大又新的航站楼往往能够给旅客留下美好的印象，最重要的是还能够吸引许多“回头客”。

　　一些分析家认为如果泰晤士枢纽能够真正建成，应该关闭希思罗机场，否则一些航空公司会拒绝转场，选择继续在希思罗机场运营让新机场不能得到有效利用。因此管理当局也许还必须为鼓励航空公司转场支付补偿金，但这也会引起争议。事实上，这种转场是“可操作的”，1998年香港在关闭启德机场开放赤腊角机场时就实现了“一夜转场”。

　　建设新机场对于住在希思罗机场附近的居民来说这绝对是一个极好的消息，一旦希思罗机场关闭，所有环境、噪音问题都会彻底消失。对于机场管理者英国机场管理局（BAA）而言，关闭希思罗机场是一个极其复杂的问题，尤其是在法律和经济层面。这样的转变会减轻空中交通管制的负担，在一个有4条跑道的机场空中交通流量能够得到更好的控制，飞机能够更好的从北海南面和泰晤士河口进入，让飞机在漫长的空中等待盘旋成为过去式。从东边飞来的飞机将不再需要穿越整个伦敦市中心，提高了安全性，改善了伦敦的环境状况。

弊

　　泰晤士枢纽将给当地的生态系统带来极大的破坏。泰晤士河口是许多野生动物的栖息地，它们的生存将受到威胁，候鸟的迁徙也会受到影响。另外，泰晤士河口机场发生鸟击事件的可能性将远高于希思罗机场。但泰晤士河口堆积了很多战争年代的爆炸品，人们担心一旦飞机坠毁在此不知会发生什么，当然，如果飞机在前往希思罗途中坠毁在伦敦市中心其后果同样不堪设想。

　　如此工程浩大的从希思罗机场转场的工作，从交通、人员、设备各方面而言都将是巨大的挑战，但如前文所述，已经有香港成功的先例，因此，问题的关键在于说服航空公司相信转场是一个好方案。

　　反对者认为一个新的大机场意味着将有更多的航班，更多的碳排放，将抵消掉燃油效率更高的新飞机带来的减排效果。但如果将其他一些因素必须考虑进去，例如鼓励大家通过轨道交通前往机场，总体碳排放还是呈减少趋势。也许这个工程迟迟没有开始的最大问题就是如何募集资金。政府要求私人企业参与，因为所有的英国的机场都是靠私募资金运营。但对于国家发展有重大意义的如此浩大的一个工程，应该可以担保获得一些公共资助，例如英国在在建高铁的时候就获得了公共资助。建设机场、高铁都可以视为是对国家的投资。连接伦敦到英吉利海峡的高铁项目最初是由政府出资，但最终为了盈利还是售给了私人。
不幸的是，此项目还面临一个障碍就是漫长的咨询、讨论、决策环节，当希思罗机场要建设第五航站楼时，这个阶段几乎耗费了25年时间。

现状

　　今年3月英国政府对英国的航空业展开了咨询洽谈，主要讨论如何保持英国在世界航空运输中的枢纽地位，英国首相大卫·卡梅伦（David Cameron）表示在洽谈结束前不会做出任何决定。尽管英国副首相克莱格（Nick Clegg）同意洽谈，却已经表达了他对建设泰晤士枢纽的反对。

　　英国机场管理局（BAA）首席执行官马修斯（Colin Matthews）表示伦敦不能拥有两个枢纽机场，但他没有公开反对泰晤士枢纽的方案。他说：“如果关闭希思罗机场，不仅仅对于BAA来说很困难，也将让伦敦地区失去10万个工作岗位。经济上和政治上这都是一个大问题。”伦敦市长鲍里斯表示：“希思罗机场的选址本身就有问题。如果我们不能保证航空运输的枢纽地位，不能和中国、拉丁美市场建立空中交通联系，就不要指望与法国、德国和欧洲其他国家竞争，将渐渐被他们甩在身后。”英国肯特郡政府议会、麦德伟委员会以及英国皇家鸟类保护学会表示了对此项目的担忧，“这是一个不可行的，代价高昂且没有必要的项目。”英国工会也表达了反对，但希望政府重新将在希思罗机场新建第三跑道提上日程。目前为止，唯一确定的是各方将就新机场的建设从2012年3月开始展开洽谈。

　　预测最终的结局是没有意义的，但一些航空分析家称，必须尽快采取行动提高英国东南部的机场容量。

　　——编译自 Airports of the World 杂志第40期

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