站在一个管制员的角度给延误流控一篇建议书

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目前航班延误的主要原因是什么？我下面站在一个管制员的角度讲一下自己的看法。首先，我想问大家一个问题：为什么每年到这个时候大家都在讨论航班延误和流量控制，几乎每年都在这个时候大谈排堵保畅？为什么每年的其他季节，什么航班延误，什么流量控制，什么排堵保畅，这些字眼都像冬眠一样消失了，第二年春暖花开，这些怪兽又都一个接一个地跳出来，一直折腾到秋高气爽？
航班延误
　　本人以为目前航班延误的最主要原因是飞机绕飞恶劣天气造成的。据我所知，目前国内各大航空公司的绕飞标准（或者说绕飞天气引起事故或者事故症候的处罚标准）是远高于国外的许多航空公司的，许多飞行员为了避免受到处罚，采取更为保守的绕飞策略。以下是众所周知，在有天气的时候，指挥国内的飞机会比指挥外航的飞机麻烦的多，管制员指挥时也要保守的多，那是因为国内飞机绕飞的范围大。
　　同样的天气，外航公司绕飞的范围要比国内飞机少的多。管制员在地面气象雷达观测到的天气，并认为可以通过的雨区，绝大多数外航飞机可以正常通过，而国内公司的飞机一定会绕道回波更弱的地方甚至没有气象雷达回波的地方才肯通过。由于国内航线的复杂性，这样的大范围偏航经常会导致严重的飞行冲突。而管制员为了降低大面积绕飞带来的高风险性，只能做出牺牲效率保证安全的流量控制。给我的感觉是，国内飞机的绕飞原则是：哪里回波弱就往哪里绕，完全不考虑航路结构和飞行冲突。老外的的绕飞原则是：在保证绕飞安全的基础上尽量少偏离航路。
　　国内飞机的绕飞方法千变万化，有时让管制员丈二和尚摸不着头脑。
　　同样的一块天气，有往左绕的，有往右绕的，有往东绕的，有往西绕的，有偏10海里能过去的，有偏20海里还过不去的，管制员有时感叹这简直就是在“放烟花”，放到漫天开花。有时候，管制员还发现，有一些飞行员还以绕飞天气为理由“抄近道”的。这种绕航的不确定性更增加了管制的风险。
　　基于以上原因，本人强烈建议：降低绕飞标准，抑或降低对飞行员绕飞天气引起的问题的处罚力度。安全和效率经常是一对矛盾体，凡事涉及到安全就会很敏感，我们一贯的做法是为了安全牺牲效率，这是可以理解的，但在目前我国民航飞速发展的时代，再用效率换取安全的思路显然已经过时了，这种思路也成了矛盾的焦点，迫于压力是一定要做出改变的，能不能不用牺牲效率来换取安全？答案当然是可以的，外航的许多经验应该是可取的。提高飞行员的天气绕飞能力，降低处罚标准，本人以为从以上两点抓起，大可不必用效率换取安全，应该可以迎来安全效率双丰收的局面。
流量控制
　　流量控制是目前空管部门降低指挥风险、提高安全裕度的主要手段。我下面从一个管制员的角度谈谈如何减少流量控制。
　　关于协议间隔。
　　管制协议是管制部门之间为了减低常规协调工作量而达成的一致协议。里面最为重要的一项是双方在移交点的移交间隔，也就是协议间隔。先说说目前本部门执行的协议间隔产生的历史。在多年前，在飞行量还没有到达目前这种面目狰狞的时候，那是个和平而美好的时代，那时的部门之间是不需要协议间隔的，“有事儿您打电话！”，解决了。那时可爱的管制员精英们，踌躇满志意气风发，他们以他们高超智慧孕育出的非凡的眼光，看到了不远的未来，不能再过这种“有事儿您打电话！”的日子了，于是他们开动脑筋、气沉丹田，咦！这么一使劲！嘿嘿！协议间隔就这么诞生了！但是时光荏苒，岁月如梭，不远的未来转瞬即逝，我们现在已经进入遥远的未来，大家发现如果以原来的协议间隔接收飞机，飞行量将远远超过管制员所能接受的架次，于是这一代可爱的管制员们，又开动脑筋，气沉丹田，咦！咦！咦！各种五花八门、巧夺天工的流量控制间隔也诞生了！无可否认，这些靠经验总结的流控间隔在保障安全上还是非常行之有效的，只是疲于奔命，受尽质疑。后来，经过无数次大汗淋漓、苟延残喘的指挥运行，终于有关部门把跑道容量给诞生出来了，我们的控制再也不用拍脑门子了（但是恶劣天气下，还要拍脑门凭经验），现在有根有据了。
　　以某大机场的评估量，每小时起降架次总和为68架为例，38架次的进场落地量是进近普通管制员能够接受的工作量，但依据目前的走廊口协议间隔，区调在不违反工作协议的情况下，在一小时的时间里，理论上可以给进近喂20+20+30+12+20=102架飞机（等号前面的每个数据都是每个走廊口的理论小时架次），这是能把进近撑死的量，几乎是落地容量的3倍，虽说实际上每个走廊口的实际运行量一般达不到理论值，但进场高峰期经常会轻而易举地突破38架次，如果不做流量控制，势必把管制员逼入危险境地，局面难以掌控，这也是现在流量控制频发的真正原因。
　　因此，我气沉丹田，开动脑筋，想提出我的观点：以进近能够容忍的最大小时接收进场架次，通过研究各个走廊口进港飞机比例，重新定义与区管的协议管制间隔，区管也根据与进近签订的协议间隔再根据自己的实际情况，与上家签订合理地协议间隔，这样倒推，重新洗牌全国各管制部门之间的协议间隔。这样的协议间隔实际上是一种依据机场容量的先期流量控制，在此基础上，可以在各个管制区内，再设置合理的等待区，以作为流量的缓冲，从而达到更规范航班时刻，限制流量，减少不必要的空中等待，减少流量控制并进一步做好流量管理的工作，由流量控制变为流量管理。其实，上述做法的目的是把不确定的临时流量控制转变成可以预期可以规划的先期流量控制。
　　本人以为经过以上调整后的运行策略，基本上不再需要做流量控制了，只要不是长时间的极端天气也没有必要做额外的流量控制，需要强调的一点是，中低空的等待空域和等待程序的划设非常重要，它直接影响到天气变差时区域所能缓冲的飞机数量，从而影响是否需要做进一步流控，只要划设的好，即便在恶劣天气时也会有相当大的缓冲空间而无需再做基于天气原因的流量控制。当然，这是一项浩大的工程，需要重新廓清全国的管制部门之间的关系，是大手笔，但是没有这样的大手笔，就不能解决的目前各自为政，各为山头的，一盘散沙的局面，这当然是历史问题，解决历史问题当然需要大手笔。这无疑是一种思路。
　　以上只是一次作文，所讲之处也许大而不当，但不怕笑话，不怕丢人，因为我的确是用了力的，也气沉了丹田，算是心血之作，希望各界批评指正。