大话航空强国梦：世上安得两全法

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引子：历史和人生一样，总是面临着各种各样的选择，选择就意味着机会的取舍和资源的分配，就意味着你不得不接受选择所带来的结果。世上安得两全法？也许只能是个没有答案的问题。

　　1、坐还是不坐

　　多年以来，坊间一直流传毛主席不喜欢坐飞机的传闻。看过本系列第七集的朋友可以回忆一下民国时期的飞行事故，设身处地的想想，如果你是在那个时期生活过的人，你会不会喜欢乘坐飞机呢！言归正传，我们来看看毛主席的乘机经历。

　　1945年8月27日，美国驻华大使赫尔利和蒋介石的代表张治中将军乘坐美军的飞机到延安接毛泽东。8月28日，毛泽东同周恩来、王若飞等人乘坐C47运输机离开延安。这是毛泽东第一次乘坐飞机，毛泽东要求飞机绕延安上空盘旋一圈，向延安军民告别。
1957年11月2日至21日，毛泽东率领中国代表团访问苏联，参加十月革命40周年庆祝大会。代表团在访苏联间还出席了社会主义国家共产党和工人党代表会议以及64个共产党和工人党代表会议，并在两个会议的宣言上签了字。这一次，毛泽东等人乘坐的是苏联派来的图104喷气式客机。

　　除了这两次乘坐外国人驾驶的飞机的经历以外，毛主席乘坐了60多次中国空军执飞的专机飞行，其中1956年6架次、1957年26架次、1958年32架次，最后一次是1967年乘坐伊尔18型飞机从武汉到上海。

　　作为新中国的第一任总理兼外交部长，周恩来在出访、考察等活动中经常乘坐飞机出行。他的乘机经历中，最凶险的一次无疑是“克什米尔公主号”事件。
1955年亚非会议（即万隆会议）召开以前，国外反华势力和台湾当局相勾结，阴谋暗害出席亚非会议的中国代表团和周总理，制造了震惊中外的“克什米尔公主号”事件。1955年4月11日中午，中国代表团成员和随行记者共11人乘坐印度国际航空公司的包机“克什米尔公主号”从香港起飞，准备途经雅加达转赴万隆。在飞越印度尼西亚北婆罗洲附近海面上空时，飞机突然爆炸起火，机上人员全部罹难。

　　当时周总理原本准备乘坐“克什米尔公主号”前往雅加达，因应邀去仰光与缅甸总理吴努等会务，在昆明临时改变了行程，也因此躲过了一劫。后经资料披露，这次事件是由台湾保密局策划的，用60万港币的巨额赏金买通香港飞机工程公司的清洁工周梓铭，将伪装成牙膏的TNT炸药作为洗簌用品送上了飞机。

　　1971年9月12日晚10时左右，驻北戴河的警卫部队得知林彪、叶群等要乘坐飞机去广州，立即向北京报告。周总理立即打电话向空军司令吴法宪询问，并命令飞机就停在那里不要动。当夜11点多，一辆红旗高级防弹汽车不顾警卫战士的阻拦，急速驶入山海关机场，林彪等人登机，飞机强行滑出起飞。13日凌晨2点30分左右，林彪乘坐的256号三叉戟客机在蒙古温都尔汗地区坠毁，机上8男1女全部遇难。
2、运10之殇

　　1970年8月，国家计委、中央军委批复上海市试制生产运输机的报告，任务代号为708工程，后来被命名为运10（Y-10）。工程目标是为国家领导人研制出国访问的专机，为的是在国际外交场合树立中国的大国形象。1970年7月29日，在第三机械工业部召开的研制大型运输机预备会议上，归纳了8条设计原则。8月27日，国家计委、军委国防工业领导小组正式业下达了运-10飞机研制任务，批准在上海试制生产运输机。9月14日，为大型客机配套的发动机制造定在上海第一汽车附件厂。1971年，三机部决定为运-10和轰炸机配套的涡扇-8发动机的研制分别在上海和成都两地同时进行

　　运-10是中国第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机。1971年4月确定新的设计技术要求：实用航程不能少于7000公里，巡航速度要在每小时900公里以上，升限要达到1.2万米以上，起飞滑跑距离不得大于1300米。

　　1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音707飞机在新疆着陆时损坏。上海708工程设计组立即带队前往新疆考察，整个过程共历时3个多月，前后有32个单位的约500人参与其中。通过对这架残骸的剖析和研究，对波音-707的主要数据有了一个基本的了解。

　　运-10的气动设计吸收了来自英国的技术，结构设计和系统综合参考了美国波音707的技术。至1975年6月，运10的设计图纸全部完成，共发图143，000标准页，也是在6月份，仿制自美国普惠JT3D-7涡扇发动机的国产涡扇-8发动机在上海完成。1976年9月，运10静力试验机制造完成，至1978年11月30日完成了全机静力破坏试验。1980年6月，运10飞行试验机（装JT3D发动机）制造完成。1980年8月，运10飞机的操纵、液压、燃油、电网络四大系统的模拟试验全部完成。
1980年9月26日，由首席飞行员王金大驾驶，运10飞机在上海大场机场进行首次试飞。飞机不收起落架和襟翼，飞行高度1350米，速度310-330公里/小时，绕场两周后着陆，运10首飞成功。

　　运10首飞后，又进行了设计性能和适航性试飞，以及一系列航线飞行。到1984年，共飞行130多个起落、170多个小时。1985年后，运10飞机的研制和试飞工作因资金等方面的困难而实质上地停止了。

　　谈到运10飞机，总会有不少航空人和航空爱好者扼腕叹息，甚至把矛头指向中国航空业，认为是中国航空业（包括民航业）与麦道公司的合作项目扼杀了运10工程。时过境迁，当我们能够理性地再次思考运10工程，会感悟出很多不一样的东西。

　　运10作为一个特定时代的产物，有些先天性的缺陷是无法弥补的。运10的研究目的是作为领导人的专机，没有考虑民用航空市场的经济规律，长距离飞行的市场价值、四发飞机的运营成本等诸多方面；运10研制过程中经历了中国比较大的体制变革期，多头管理、政出多门、决策多变，各部门之间互相扯皮的现象并不少见；运10比波音707短几米，但空重却比707重。当时中国尚无法实现大型涡扇发动机的自给，只能采用进口707备件形式来组装运10。运10在材料、工艺等方面也存在一定的问题，想要商业化量产并不容易；当时，民航部门从使用角度提出了几个问题：成本太高（包括采购成本和使用成本），故障率高，维修复杂等等。

　　3、大飞机之痛

　　我曾在上海读过书，学校就在一座年代久远的机场里，我总是觉得自己以前见过运10飞机，只是自己也想不清楚，运10是真实地在眼前出现过还是只在梦境中浮现过，那场景像是上海的梅雨季节，朦胧青涩的细雨中运10孤独地矗立在机坪的一角……运10之后，中国的大飞机研制工作一度停滞，今时今日，每天飞行在中国上空的近2000架民航飞机全都是外国制造。

　　前几年一个偶然的机会，在机坪上看到了伊尔76和运8飞机停靠在了相邻的机位。伊尔76比运8长出了一大截，机体也宽大了很多，而且伊尔76使用喷气式发动机，运8是螺旋桨飞机。回头想想，伊尔76是前苏联上世纪六十年代末设计，1971年试飞，1975年投入现役的飞机……
中国确实需要自主研发的大飞机了，经济社会迅猛发展带来的巨大的民用飞机市场，国家战略安全所需的预警机、加油机、运输机、远程轰炸机等等，都不能仅仅靠购买来满足。可喜的是，进入二十一世纪，中国的大飞机研制工作再次提上日程，ARJ21、C919等工程稳步推进，中国人再次点燃了航空强国的希望灯火。

　　八亿件衬衫换一架A380飞机的苦痛经历应该结束了，中国人不应该仅仅是低端产品的制造者、技术模仿和跟随者，要实现国人的百年航空强国梦想，就必须独立自主、锐意进取、不断创新，探索出一条自己的大飞机之路。