重庆江北国际机场航空枢纽建设思考

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2007年-2011年，重庆江北国际机场一直保持了较高的发展速度，旅客吞吐量的五年平均增速达到了16%，旅客吞吐量从2007年突破1000万人次，预计到2012年将突破2000万人次，江北国际机场正呈现良性发展态势。快速发展的航空市场，为重庆建设成为国内大型的航空枢纽创造了良好的市场环境，但是，重庆江北国际机场要真正成为一个大型航空枢纽，还有哪些问题值得思考呢？

　　一、江北国际机场枢纽建设资源之“困”

　　重庆江北国际机场是国内五个24小时运营机场之一。2010年12月21日，重庆江北国际机场第二条跑道建成投入使用，大大提升了重庆江北国际机场的航班容量。但是，由于第二跑道和现有跑道间相距仅有380米，属于两条近距离的平行跑道，并不能完全独立运行。

　　基于重庆江北国际机场的飞行区域条件，2011年4月11日，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）明确了重庆江北国际机场运行容量每小时42架次，高峰小时航班时刻容量为35架次。

　　2011年重庆江北国际机场飞机起降近17万架次，预计2012年将飞机起降将接近20万架次，江北国际机场已经趋于饱和。这种基础设施的饱和，实质上将严重制约重庆江北国际机场的发展。

　　只有重庆江北国际机场快速提升基础设施能力，筑好巢，方可引来凤凰。

　　二、江北国际机场枢纽承运人之“困”

　　2007年以来，进驻重庆江北国际机场的航空公司逐年增多，执飞重庆的航空公司数量从2007年的19家，增加了2012年的36家。重庆江北国际机场的快速发展，吸引了更多的“凤凰”，江北国际机场“引凤”之路极其成功。

　　但是，我们再看一段话：

　　2011年，中国民航局李家祥局长在民航发展论坛上提出枢纽航空公司的标准：“一个航空公司在一个机场，这个枢纽的能力应该是占到市场份额45%以上。这样的一个枢纽的能力，才能够比较优势的显现出来。”

　　重庆江北国际机场符合李家祥局长提出的航空枢纽标准吗？

　　以市场份额来计，从2007年到2012年，重庆江北国际机场历年第一承运人（单一航空公司，不考虑航空集团的因素）的市场份额逐年下滑，到2012年其第一大承运人仅占有14%的市场。
因此，重庆江北国际机场的发展，并没有依靠一个强大的枢纽航空公司，而是靠“小马来推动大车”。但是，要真正建设一个高效的航空枢纽，这种发展策略能够持续吗？

　　国内外任何一个大型航空枢纽，都是有一个大型航空承运人。诸如：美国亚特兰大和达美航空（Delta Air Lines Inc.）、德国法兰克福和汉莎航空（Deutsche Lufthansa AG）、香港和国泰航空（Cathay Pacific Airways Limited）。 我们先来看一个例子，

　　迪拜国际机场，1990年旅客吞吐量仅只有500万人次，到了2011年已经突破5000万人次，达到5100万人次。谁成就了迪拜国际机场的发展呢？其实很自然地大家会想到阿联酋航空公司（Emirates Airlines）。2007年，阿联酋航空公司在迪拜国际机场的市场份额约为56%，到2012年，阿联酋航空公司在迪拜国际机场的市场份额已经超过了62%，阿联酋航空对迪拜国际机场增长的主要动力，贡献了超过70%的增量。迪拜国际机场成就了阿联酋航空，而阿联酋航空也成就了迪拜国际机场。

　　但是，谁来成就江北国际机场的枢纽建设呢？

　　根据《重庆江北国际机场大型复合枢纽发展规划》，重庆江北国际机场要完善国际、地区、国内三大航线网络，建设成为“世界一流、亚洲领先”的大型枢纽机场和西部地区发展的重要增长极。但是，谁来主导江北国际机场的枢纽建设呢？

　　从短期市场而言，南方航空集团（含重庆航空）在重庆运力增投幅度很大，南航集团（包括重庆航空）市场份额占据领先，南航在重庆的运力增加是江北国际机场发展的源泉。2012年5月23日，南航集团党委书记谭万庚提出：“积极探索重庆枢纽国内转国内的模式，建成国内季节性高高原枢纽”。南航提出建设重庆高高原季节性国内枢纽，显然并不等于江北国际机场的大型枢纽。从一定意义上来讲，南航的“高高原枢纽战略”最多只能是江北国际机场“大型枢纽”的有益补充。

　　三、江北国际机场枢纽之“资源整合”

　　江北国际机场的扩建可以解决资源的瓶颈问题，但是，用什么办法来解决枢纽承运人的问题呢？航空资源的分配可以倾斜，但是，这种倾斜却难以保障承运人与江北机场的战略相一致。如若是，江北国际机场枢纽建设之路如何走呢？

　　仔细看一下重庆航空市场的资源格局：

　　早在重庆航空和西部航空成立之前，重庆的基地航空公司是国航重庆分公司和四川航空。到目前为止，国航重庆分公司执管有28架飞机，是重庆最大的基地航空公司。

　　重庆航空有限责任公司2007年6月18日挂牌成立，2007年7月8日正式投入运营，注册资本总额达12亿元，其中南方航空以3架空中客车A320系列飞机及部分航空材料出资，占60%股份，申请经营国内航空客货运输业务。目前，重庆航空运营有8架飞机。

　　西部航空有限责任公司2007年6月14日正式成立，由云南祥鹏航空有限责任公司（35%）、建盈投资有限公司（35%）、深圳市国瑞投资公司（10%）、四川三星通用航空公司（10%） 、新疆四维达科技公司（10%）等五家共同投资组建，注册资本人民币8000万元。西部航空运营有9架飞机。

　　从运力投入的角度来看，南航、四川航空、国航、重庆航空、西部航空是重庆航空市场的主体，但是，重庆市场运力投入最大的航空公司每天在重庆的出港班次也仅在40班次左右。

　　如此小的运力投入规模，有哪一家航空公司承担重庆江北国际机场的枢纽建设重任呢？现在没有。即使是采用资源倾斜政策，又需要多少资源多少年才能扶持一家重庆的枢纽航空公司呢？

　　因此，从这个角度来讲，单靠政策的支持、合作是难以达到建设重庆江北国际机场枢纽的目的。

　　而重庆江北国际机场的枢纽建设已经犹如一壶将要烧开的水，但是，谁来点最后一把火呢？可否通过地方政府以资源整合的方式实现重庆航空枢纽的快速发展呢？是否可以设想，以重庆航空为载体，通过增资扩股，整合南航、国航、四川航空、西部航空的资源，建设一个大型的重庆航空公司，将其打造成为重庆江北国际机场枢纽建设的核心载体？

　　当然，这种设想会遇到很多障碍，但是，哪有不解决障碍，就可以顺利建成重庆江北国际机场大型复合枢纽呢？

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