通航产业投资将拉动新的中国经济

许愿

有人认为，通航飞机将带动人类交通方式的第四次革命。小飞机运输将越来越普遍，私人飞行将成为一种主流的交通方式。
中国商业航空规模全球第二，通用航空刚起步，在这样一个产业结构失衡的背景下，国家民航总局提出来要“两翼一起飞”，大力发展通用航空。通航产业的投资拉动效应是1:10，远远高于汽车产业。
对很多人来说，通航产业是一座亟待挖掘的金矿。但是，来自不同行业的他们也将面临跨界创业的挑战，这就需要有自我革新的意识，学会重新塑造自己，才能在该领域时刻保有竞争力。
另一方面，用文化的视角来看待中国当前的科技体制，这一体制存在很大的问题需要解决。例如高校教师的研究成果应该为社会服务，通航领域的产品创新要更多地在文化和技术创新层面下功夫。
“中国一些高技术制造企业，与传统产业没有多大区别。”这对中国企业家来说，是一个沉重的话题。依靠劳动密集型和资源密集型产业的发展模式是不可持续的。这对国内通航产业的发展也提供了一个警示。

北大通航教育长、欧美同学会企业家联谊会会长、中国低空产业经济研究院院长徐昌东 致辞

北京大学马克思主义学院副院长 邱尊社
重塑管理者角色
2014年6月28日上午，在北京大学中国通航（低空）产业经济与应急救援高级研修班的课堂上，北京大学马克思主义学院副院长邱尊社为学员讲述了重塑管理角色的重要性。
“鹰的寿命最长可以到70年，但它在40岁时将经历一次重生的阵痛，身体变得笨重，羽毛退化。鹰需要不断地操练才能重新得力，再过30年的岁月。”
在国内，面对一个尚待开发的新兴产业，摆在通航产业的从业者面前的困难可想而知。但是，每一个困难的解决就是一次弃旧更新的过程，为的是能够飞得更高，走得更远。
在中国改革开放30年时间里，国家从提出计划经济到建立市场经济体制，采用的是一种渐进性改革。这种改革遗留下很多体制问题，例如国有企业的产权不清晰、缺乏企业家的竞争机制、国有企业设备老化等弊病。如何解决这些问题？就要转变观念，让产权清晰权责明确，建立企业家的绩效考核体制，以及调整设备折旧机制。
正如邱尊社所言，“当今的社会不是一场技术的革命，也不是一场速度的革命，而是一场观念的革命，观念就是生产力。”
管理者重塑是一个由内向外、由浅入深、由此及彼、知行统一的发展过程，必须在理性和悟性两个层面之间保持平衡。成功的管理者既不天真也不世故，他们始终以一种更复杂、更深刻的观点去认识并适应环境。他们有信念，有激情，有充满正能量的创业精神。他们能够将企业文化和理念通过规章的形式诠释给员工，从而形成集体共识。
“管理就是任务，管理就是原则，但管理也是人的管理。管理要调节不同个体之间的矛盾和冲突，重新建立和谐的平衡关系，让员工认识到自己的重要性。”
邱尊社认为，当每个人都抱有对通航产业的信仰时，这一行业才能越走越高，越走越远。

北京大学马克主义学院党委书记、执行院长、北京大学中国文化发展研究中心主任 孙熙国
用国学智慧来提升领导力
北京大学马克主义学院党委书记、执行院长、北京大学中国文化发展研究中心主任孙熙国从“中国文化与领导智慧”的角度，分析了通航产业管理者所应具备的基本素质和精神。
黑格尔说过，一个民族没有文化，没有哲学，就像一座庞大的庙宇没有神像一样。每个人都有两个家，一个是物质的家，一个是精神的家。人的精神家园一定要建得辽阔、丰厚。
孙熙国认为，文化是初始编码，是人类真正意义上的身份证。中国自古就有，人之为人，是因为有仁、义、礼、智、信。它是经济政治的反应，有先进和落后的差别。而文化产品是立象尽意，通过象来表达意。
孙熙国指出，中国文化的基本精神是天人合一、以人为本、自强不息、厚德载物。一个人要有正思、正想、正念、正觉、正解、正义，推天道以明人事，推动社会向前发展。在这一过程中，以宽厚爱人之德来接纳天地万物，显得尤为重要。
“国人缺少一点道法自然的精神。”孙熙国眼中的道法自然是一种自然而然、顺其自然的形态。厚德载物强调包容差异，是一种和的精神。就像费孝通所说，要“各美其美，美人之美，美美每共，天下大同”。这种精神体现在企业的文化和价值观上，有仁爱的精神才能成就一番伟业。
自古中国人就认为义为利之母，正其义则利自在，明其道则功自在。欲速则不达，便小利则大事不成。每个人也是一个品牌，人的品牌靠成就、道义、诚信、仁爱和礼乐精神，每个人都要好好地做自己的品牌。
“中国文化的使命是知道、陈道，从而行道。”孙熙国意在强调，用中国的优秀传统文化，用外来的积极传的思维方法来解决中国的问题，就能实现中国通航产业的繁荣和创新。

欧美同学会副会长、原国家科技部副部长 马颂德
提升通航产业的增加值率
欧美同学会副会长、原国家科技部副部长马颂德作为6月29日的演讲嘉宾，从高科技产业的角度强调了中国通航产业的发展道路任重道远，企业家要善于运用产学研合作的形式，大力投入研发力量，从而提升产业的增加值率。
通用航空是一个需要长期布局的产业，也是一个可以长久经营的行业。
“中国在30年以前就提出了研究高技术产业的863战略计划。通用航空要想有一个美好的未来，也要提前做好规划，研究其未来创新的各种可能性。”
2010年，中国在制造业规模上，已经成为世界第一，结束了美国110年以来的领导地位。高盛集团甚至预测，在2020至2030年之间，中国的GDP将赶超美国。
但是，另一数据告诉我们，不能盲目乐观。就世界平均水平来说，知识密集型制造业和知识密集型服务业占全球GDP的30%以上。发达国家的这一数据相对更高，美国知识密集型产业占国内GDP的40%，中国只占了20%。
中国制造遍布全球，但以高技术为主的制造业和服务业却少之又少。高技术服务业在中国GDP中的占比还是个位数，而美国这一数值已经达到了70%-80%之多。仅就通用航空产业的发展来说，各地争建通航制造基地，却鲜有围绕通航服务为主来部署发展战略。
美国高技术制造业的增加值率接近45%，这意味着美国投入很少的资源和劳动力成本，获得了更多的产出。而中国这一数值是25%，大量的资源被用于制造过程中，但产出的净利润并不高。可以说，在中国，规模越大的高技术制造企业，它的增加值越低。很多企业的核心技术产品大多从国外引进，在国内完成组装。
所以，提高国家创新能力，发展知识密集型的高技术制造业和服务业，是中国经济可持续发展的必然选择。
“提高国家创新力的途径是，国家要建立以技术为主体的创新研发体系。在这一创新研发体系中，企业将发挥主要作用。目前，中国研发经费在世界占比为13%，这一数值还在不断增长，其中企业投入占到72%左右。除了863计划外，973计划，自然科学基金，火炬计划、中小企业创新基金、产业化示范工程都作为优先支持和重点发展的领域之一。”
企业如果将通航产业作为重点研发领域，未来必将有所斩获。

北京航空航天大学通航产业研究中心主任 高远洋
中国已经开始成为全球通用航空一个新兴市场
针对中国通用航空发展态势以及区域通用航空产业发展情况，北京航空航天大学通航产业研究中心的高远洋主任发表了他的见解。
航空产业作为现代产业的典范，包含三个产业范畴：航空制造、航空运输和消费航空。航空制造业体现了一个国家的工业发展水平，目前的航空制造业基本是以国际合作的形式来实现。
中国缺乏民用航空制造和管理经验，所以直到今天，国产通用飞机还没有真正起步。但是，中国的航空运输实力强劲，运输能力仅次于美国，在全球排名第二。可这一领域也表现出地域的不均衡性。往返于国际以及国内一线城市之间的干线运输发达，而支线航空非常薄弱。“在国内，80%的支线机场是亏损的。”国家对支线运输基础设施的重视程度已经赶不上三四线城市的巨大的航空消费需求。
通用航空每年为美国带来1500亿美元的经济贡献，创造了126万个就业岗位。未来，中国通航产业也将为国民经济做出不小的贡献。中国已经开始成为全球通用航空一个新兴市场。
中国每年通航飞机的订阅量成10-20%的速度在增长，但受到空域管理、基础设施不足、飞行员短缺等因素的影响，除了公务机有相对好的表现外，其他的新兴业务几乎是一片空白。
美国通用航空的发展给我们以几点启示：首先是机队规模与结构适应经济与产业发展需要；其次是人才比较充足；第三是立法支持通用航空的发展。
从最初的材料、研发、飞机制造、组装、试飞最后能够飞起来，这是通航产业的主链；除了产业主链外，还有培训、研发、保险、金融、机场服务、俱乐部等特色产业链。
目前来看，产业链的构建是影响国内通航产业走向的重要因素之一。比较科学的做法是，在一个通用航空经济区，机场周边规划了包括航校、俱乐部、航空博物馆、航空制造、维修、航油、备件等细分产业，从而形成一个通航产业聚集地。
高远洋强调，通航产业在中国有很大的市场，但是很多问题一时难以解决，需要有两到三年的产业准备期。国家要准备出政策，建设适用于通用航空发展的政策体系。地方政府也在做准备，做好产业规划。企业、投资人也在做准备，筹建公司，考虑买飞机、培养飞行员。
点、线、面相结合是中国通用航空发展的路径，目前我们还处在点的阶段，从点来看有星星之火之势，很多城市开始建通航产业园区，仅仅单点开发是不够的，我们认为只有点到点个人飞行，并使低空飞行常态化才能实现航空产业的正常发展。
总结：
通航产业的不同细分领域的附加值表现为一条微笑曲线，项目研发、设计、金融保险高端服务在微笑的两端；而通用飞机的组装、制造包括运营在低端，这些业务附加值相对较低。未来可见，发展通航服务业将大有可为。
企业家要做的是靠成就、道义、诚信、仁爱和礼乐精神，在通航领域里精耕细作，好好地打造自己的“中国梦”。（未完待续，中国低空产业经济研究院www.claie.org ）

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