中国军机事故影响航空发展 多重点型号开展适航

许愿

随着“十三五”期间我国在研型号将陆续进入适航取证的关键阶段，国内对航空器的适航性技术需求越来越大。中航工业综合所作为适航性技术研究与管理中心，为我国适航性研究提供了有力的技术支撑。2014年12月30日， ARJ21成功取得适航证，至此，国内适航性技术研究成果在型号工程中得到全面应用。针对我国适航性技术研究所取得的成绩以及未来的发展趋势，本报记者专访了中航工业综合所总工程师徐明。

　　《中国航空报》：近年来，我国的适航性研究及应用取得了哪些发展进步？

　　徐明：民用航空工业一直处于激烈的竞争之中，新技术的突破与应用是民用航空工业竞争获胜的有效手段。然而，历史上很多民用飞机采用新技术后，由于当时没有解决其安全性问题而被淘汰，例如“彗星”飞机采用当时先进的增压座舱技术，但因为没有解决疲劳问题，造成飞机空中解体机毁人亡的后果。这些经验教训促进了适航性技术的不断进步，适航性技术研究的根本目的就是保障航空器安全、促进航空事业发展，正是在该宗旨的指导推动下，国内的适航性技术不断发展。

　　在适航性规章标准方面，目前国际上民用航空器适航性规章标准主要以美国联邦航空局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)颁布的规章为代表，具有世界性影响力。现阶段我国适航性规章基本上是参照欧美适航性规章制定的。随着全球航空贸易的迅猛发展和广泛延伸，中国民用航空局引进和颁布规章的速度也逐年加快，与以往关注航空产品研制安全水平相比更加注重航空产品使用运营安全水平。如CCAR 26部《运输类飞机的持续适航和安全改进》的颁布，该规章对产品持续适航与安全改进措施的实施予以规定，有效地提高了运输类飞机的安全运行水平。通过多年努力，国内适航法规和文件体系已基本建立，保证了国内适航性工作的有序开展。像前不久刚刚获得中国民用航空局型号合格证(TC)的ARJ 21-700飞机，就是按照CCAR 25部《运输类飞机适航标准》的要求进行研制和生产的支线客机。

　　在适航性技术研究方面，局方、工业方和相关研究院所积极开展适航条款分析及专题研究，“十二五”期间工信部安排了CCAR25、CCAR33、CCAR34、CCAR36的条款研究，特别是针对国内C919、ARJ21、MA700和TA600等型号研制，开展复合材料、结构强度、飞行与操纵、电气线路互联系统、系统安全性等适航性技术研究，并取得了一定突破，促进了国内型号安全性水平的提升和取证工作进展。

　　同时，在适航性技术转化及服务方面，为了积极推进大型客机及民用航空器适航性工作，2009年工信部和民航局成立了民用航空器适航联合推进委员会，并下设技术支撑机构；中航工业也成立了适航性技术研究与管理中心，开展适航发展战略、规划和政策研究，进行适航性技术研究，组织培训和国际交流活动，并面向政府、集团、企业、型号开展适航性设计、验证、取证咨询等工作。

　　“十二五”期间，工信部和财政部在民机科研中设立了技术基础研究领域，专门设立了适航性技术研究专题，民航局也组织开展了适航性攻关研究，取得了一系列适航性技术研究成果，支撑了ARJ21适航取证和C919、MA700、TA600的研制。

　　《中国航空报》：中国民机要走向世界，为了促进民机出口，我国在民机适航方面做出了哪些努力？

　　徐明：当前，国家非常重视航空器的适航性，在国务院副总理马凯提出的航空工业“五大攻关”中，适航性就属于攻关内容之一。为此，民航局成立了适航性攻关专题组，并根据国家对民用航空发展的“三步走”战略，加强了审定队伍的建设，分别在上海成立了大型飞机的适航审定中心，在西安成立了螺旋桨的审定中心，以及在北京成立了航空发动机适航中心等。工信部也组织了围绕大飞机C919的专项，并规划了一些验证、试验设施的建设投资，包括大型风洞、发动机外场试验台等。“十二五”期间，工信部和财政部根据民机研制需要，将民用飞机的适航性作为民机技术基础纳入民机专项科研并推进实施。

　　中航工业综合所作为工信部、民航局、中航工业的适航性技术研究与管理中心，承担着民用航空器适航性技术研究、适航规章条款技术分析、适航性文件通用要求研究等多项基础技术研究任务，同时借助国内C919、ARJ21、MA700和TA600等型号研制，为其提供适航性技术支持服务。如通过对失速专题、应急出口/通道/照明等条款、保证系统与供应商管理、发动机适航性要求等技术的研究，分别为C919飞机失速性能设计、TA600飞机座舱设计、MA700飞机文件体系构建、CJ-1000AX发动机的低排放设计/测试等提供了技术支撑。另一方面，通过安全性分析与评估工作，进行危害识别、分析、评估和验证，并制定相应风险控制措施，降低风险到可接受的程度。

　　此外，ARJ 21-700飞机也完成了发动机进气道溅水试验、大侧风试验试飞、高风险试飞科目、北美自然结冰试飞等任务，经验证和局方确定其满足规定的适航性要求后取得适航证。这是国内适航性技术研究成果在型号工程中的全面应用，同时该型号研制过程中积累的适航性技术和工作经验也必将为其它型号适航性工作提供参考和借鉴。

　　随着航空安全要求的提升，航空技术也需要相应发展。接下来，工业部门要在原有航空器设计的基础之上，结合新的适航要求，把适航性设计融入其中，以满足适航制造、满足持续适航要求，在体系性开展适航研究方面做出努力。

　　《中国航空报》：未来，适航性技术在我国军用航空领域将如何发展应用？

　　徐明：目前，适航性工作在国内军机重点型号研制中正在进行探索实践。国际上军用航空器适航性工作也是大势所趋。早在上世纪八十年代，美国就已开始开展军机适航性工作。美国国防部在其武器装备防务采办框架下，不断强化其军用航空器适航性工作的系统性和规范性。首先在顶层政策政策指令中明确适航性工作地位和重要性，同时在技术层面不断颁布准则手册、工作程序，为开展各类军用航空器型号适航性工作提供了系统、完整的技术依据。例如，美国国防部于2002年10月颁布国防部手册MIL-HDBK-516《适航性审查准则》，2014年12月12日颁布了C版，其适用范围也从原版只涉及空军扩大到涉及海、陆、空三军。

　　国内由于航空装备事故的发生造成人员伤亡，给部队带来损失，影响了航空装备发展，因而迫切需要把安全发展作为军队建设的重要理念确立起来，寻求提高军机安全工作的突破口。随着航空装备快速发展，国内航空装备已经达到三代机水平，尤其面临跨代战机的研制，对军用航空器的安全性提出了更高要求。引入军机适航性理念，开展军机适航性工作成为提高空军航空装备质量安全水平的途径之一。

　　近些年，国内已经在多个重点型号研制工作中开展军机适航性工作，空军的适航性工作管理规定也发布，目的是明确型号研制各阶段的适航性工作要求和规范型号适航性工作过程；型号单位也加强了从设计源头贯彻适航性要求的工作，将适航性要求纳入型号规范，通过型号规范在型号研制中进行落实和验证。

　　《中国航空报》：较之国外差距，围绕国家航空产业的整体战略与发展规划，我国的适航性研究正面临着哪些问题？如何解决？

　　徐明：随着我国在研型号C919、MA700、TA600等在“十三五”期间将陆续进入适航取证的关键阶段，国内对航空器(包括飞机、发动机、螺旋桨)初始适航性和持续适航性技术的需求越来越大。同时，中俄民用宽体客机、涡轴-16发动机、重型直升机等新型号研制和适航取证需求也日益突显。然而，飞机特定风险、客舱安全、噪声、机体结构维修、发动机耐久性与安全性、基于模型的安全性分析(MBSA)、基于模型的系统工程(MBSE)等适航性关键技术领域却进展缓慢，急需在“十三五”期间获得突破。此外，取证策略研究等工作也需及时开展，尽早进行相关研究，提前做好技术储备。

　　另一方面，面对我国低空空域开放、民用无人机等通用航空快速发展现状，目前国内缺乏无人机相关适航规章和管理程序，不利于通用航空的有效监管，因此急需系统开展CCAR23部规章条款研究，并结合欧美无人机相关经验开展我国民用无人机适航性技术研究工作。同时，按照《关于深化我国低空空域管理改革的意见》规定，通用航空器需遵守低空飞行的监控和管理，这就带来航空产品材料、机载设备和零部件方面的适航取证需求，虽然国内有数家相关研制单位有适航取证经验，但整体技术能力需要进一步加强，急需开展机载设备技术标准规定的相关研究工作。中航工业综合所作为工信部、民航局、中航工业的适航性技术研究与管理中心，承担着民用航空器适航性技术研究、适航规章条款技术分析、适航性文件通用要求研究等多项基础技术研究任务，同时借助国内C919、ARJ21、MA700和TA600等型号研制，为其提供适航性技术支持服务。如通过对失速专题、应急出口/通道/照明等条款、保证系统与供应商管理、发动机适航性要求等技术的研究，分别为C919飞机失速性能设计、TA600飞机座舱设计、MA700飞机文件体系构建、CJ-1000AX发动机的低排放设计/测试等提供了技术支撑。另一方面，通过安全性分析与评估工作，进行危害识别、分析、评估和验证，并制定相应风险控制措施，降低风险到可接受的程度。

　　此外，ARJ21-700飞机也完成了发动机进气道溅水试验、大侧风试验试飞、高风险试飞科目、北美自然结冰试飞等任务，经验证和局方确定其满足规定的适航性要求后取得适航证。这是国内适航性技术研究成果在型号工程中的全面应用，同时该型号研制过程中积累的适航性技术和工作经验也必将为其他型号适航性工作提供参考和借鉴。

　　随着航空安全要求的提升，航空技术也需要相应发展。接下来，工业部门要在原有航空器设计的基础之上，结合新的适航要求，把适航性设计融入其中，以满足适航制造、满足持续适航要求，在体系性开展适航研究方面做出努力。

　　《中国航空报》：未来，适航性技术在我国军用航空领域将如何发展应用？

　　徐明：目前，适航性工作在国内军机重点型号研制中正在进行探索实践。国际上军用航空器适航性工作也是大势所趋。早在上世纪80年代，美国就已开始开展军机适航性工作。美国国防部在其武器装备防务采办框架下，不断强化其军用航空器适航性工作的系统性和规范性。首先在顶层政策政策指令中明确适航性工作地位和重要性，同时在技术层面不断颁布准则手册、工作程序，为开展各类军用航空器型号适航性工作提供了系统、完整的技术依据。例如，美国国防部于2002年10月颁布国防部手册MIL-HDBK-516《适航性审查准则》，2014年12月12日颁布了C版，其适用范围也从原版只涉及空军扩大到涉及海、陆、空三军。

　　国内由于航空装备事故的发生造成人员伤亡，给部队带来损失，影响了航空装备发展，因而迫切需要把安全发展作为军队建设的重要理念确立起来，寻求提高军机安全工作的突破口。随着航空装备快速发展，国内航空装备已经达到三代机水平，尤其面临跨代战机的研制，对军用航空器的安全性提出了更高要求。引入军机适航性理念，开展军机适航性工作成为提高空军航空装备质量安全水平的途径之一。

　　近些年，国内已经在多个重点型号研制工作中开展军机适航性工作，空军的适航性工作管理规定也发布，目的是明确型号研制各阶段的适航性工作要求和规范型号适航性工作过程；型号单位也加强了从设计源头贯彻适航性要求的工作，将适航性要求纳入型号规范，通过型号规范在型号研制中进行落实和验证。

　　《中国航空报》：较之国外差距，围绕国家航空产业的整体战略与发展规划，我国的适航性研究正面临着哪些问题？如何解决？
徐明：随着我国在研型号C919、MA700、TA600等在“十三五”期间将陆续进入适航取证的关键阶段，国内对航空器(包括飞机、发动机、螺旋桨)初始适航性和持续适航性技术的需求越来越大。同时，中俄民用宽体客机、涡轴16发动机、重型直升机等新型号研制和适航取证需求也日益突显。然而，飞机特定风险、客舱安全、噪声、机体结构维修、发动机耐久性与安全性、基于模型的安全性分析(MBSA)、基于模型的系统工程(MBSE)等适航性关键技术领域却进展缓慢，急需在“十三五”期间获得突破。此外，取证策略研究等工作也需及时开展，尽早进行相关研究，提前做好技术储备。

　　另一方面，面对我国低空空域开放、民用无人机等通用航空快速发展现状，目前国内缺乏无人机相关适航规章和管理程序，不利于通用航空的有效监管，因此急需系统开展CCAR23部规章条款研究，并结合欧美无人机相关经验开展我国民用无人机适航性技术研究工作。同时，按照《关于深化我国低空空域管理改革的意见》规定，通用航空器需遵守低空飞行的监控和管理，这就带来航空产品材料、机载设备和零部件方面的适航取证需求，虽然国内有数家相关研制单位有适航取证经验，但整体技术能力需要进一步加强，急需开展机载设备技术标准规定的相关研究工作。（来源：中国航空报）

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