私人公务机融资指南

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中国公务机数量的增长得益于基础设施的改善和民航总局规定的放宽。不过，与国际航空界的一体化不仅在于空域的放宽或机场的增加，还需要金融支持。
长期以来，中国整个空域处于军方管制之下。中国市场坐拥大量资本，但私人飞机保有量却很低，世界上也只有中国这么一个国家是这种状况。当前，中国市场面临的主要问题是诸多限制因素，如公务机何时何地起飞降落以及相关管理问题比如跨界飞行许可、机场准入、航路限定以及飞机停靠许可限制等。近年来，中国军方和中国民用航空局已经预见到，公务航空产业将随着整个国家的进步而向前发展。虽然在中国境内公务机的数量相对于其他国家仍然很小，但是正在稳步增长。

　　从2008年到2010年两年的时间里，中国公务机数量从32架增加到了56架。目前，仅有100多架公务机在中国注册，而人口只占中国四分之一的美国却 拥有15,000架公务机。2009年11月至2011年2月间，又有28架私人飞机在中国注册，交易额超过11亿美元，显示出巨大的增长前景。目前，美 国新公务机的交付量占到世界市场的近50%，交易额近80亿美元；到2018年，中国新飞机交付总额预计将达到约110亿美元。这表明，这两个国家在不到 10年内购买新飞机的数量将几乎相等。

　　中国公务机数量的增长得益于基础设施的改善和民航总局规定的放宽。不过，与国际航空界的一体化不仅在于空域的放宽或机场的增加，还需要金融支持。像所有其他金融的分支一样，航空金融也有其自身的特殊考量因素。航空金融运作必须符合航空规章，它可能成为一个异常复杂的课题。

　　据《2010胡润财富报告》显示，中国2,000多位身家过亿的富翁当中，六分之一的人有购买私人飞机的计划。即便这些潜在的飞机拥有者拥有财力用现金购买湾流G550，出于各种原因，他们很少会这样做，而会选择融资方案。

　　融资有两种途径：向外资银行融资或向中国本土银行融资。

　　在今天的中国，大部分中国飞机所有者在国内频繁旅行，他们无需为降落和跨界飞行许 可等琐事操心。在中国必须驾驶在中国注册的飞机。任何非中国注册的飞机须等 待数天以获取国内飞行许可，这完全违背了快速和按需运输的理念。对一架在中国刚注册的飞机进行融资，外资银行持谨慎态度，需要高资产净值(HNWI)购机 者提供各种关于其业务的文件，而这些文件大部分的HNWI都无法提供。
外资银行对税收，监管和运营问题极为敏感，特别是那些涉及飞机融 资 业务的。为了确保所有的交易和程序“按章”完成，他们会要求客户满足某些特定条件，例如要求这架飞机必须在一个监管良好的国家注册，最好是银行所在地或者 在美国注册。美国的注册程序非常成熟，但在很大程度上涉及信托结构，对于国外飞机持有者来说还是不甚理想。

　　外资金融机构组织飞机交易， 这 样不管是现有的运输子公司或特殊目的实体(SPE)就可以拥有或经营该飞机。但这种情况比较适用于以下情况：机主是根据美国联邦航空局(FAA)要求注册 飞机且建立一个信托来运作飞机。如果客户是注册人但他不是美国公民(如中国人)，国外融资方很可能会要求客户建立一个信托，比如选择一个美国公民作为受托 人成为机主，授予融资方安全担保。因涉及一系列繁复的规程，在信托架构中，外国个人不能拥有在美国注册飞机，所以准物主需向受托人转移所有权。

　　一个SPE或信托除了拥有飞机本身以外，通常拥有很少资产，他们并不具备真正的信用实力，因此信贷审批极有可能根据交易结构一致性对交易中最信誉的债务人执 行补救——这显然是客户自己。所以，当客户保证支付属于信托拥有的飞机货款后，一个在美国的完全独立实体“代表”真正的主人拥有飞机。

　　融资有两种途径：向外资银行融资或向中国本土银行融资。

　　在今天的中国，大部分中国飞机所有者在国内频繁旅行，他们无需为降落和跨界飞行许 可等琐事操心。在中国必须驾驶在中国注册的飞机。任何非中国注册的飞机须等 待数天以获取国内飞行许可，这完全违背了快速和按需运输的理念。对一架在中国刚注册的飞机进行融资，外资银行持谨慎态度，需要高资产净值(HNWI)购机 者提供各种关于其业务的文件，而这些文件大部分的HNWI都无法提供。

　　外资银行对税收，监管和运营问题极为敏感，特别是那些涉及飞机融 资 业务的。为了确保所有的交易和程序“按章”完成，他们会要求客户满足某些特定条件，例如要求这架飞机必须在一个监管良好的国家注册，最好是银行所在地或者 在美国注册。美国的注册程序非常成熟，但在很大程度上涉及信托结构，对于国外飞机持有者来说还是不甚理想。

　　外资金融机构组织飞机交易， 这 样不管是现有的运输子公司或特殊目的实体(SPE)就可以拥有或经营该飞机。但这种情况比较适用于以下情况：机主是根据美国联邦航空局(FAA)要求注册 飞机且建立一个信托来运作飞机。如果客户是注册人但他不是美国公民(如中国人)，国外融资方很可能会要求客户建立一个信托，比如选择一个美国公民作为受托 人成为机主，授予融资方安全担保。因涉及一系列繁复的规程，在信托架构中，外国个人不能拥有在美国注册飞机，所以准物主需向受托人转移所有权。

　　一个SPE或信托除了拥有飞机本身以外，通常拥有很少资产，他们并不具备真正的信用实力，因此信贷审批极有可能根据交易结构一致性对交易中最信誉的债务人执 行补救——这显然是客户自己。所以，当客户保证支付属于信托拥有的飞机货款后，一个在美国的完全独立实体“代表”真正的主人拥有飞机。

　　这种结构相当普遍，在美国沿用超过了30年。2010年春FAA宣布，他们正在研究这种信托，有段时间他们甚至考虑过是否禁止使用此类信托。经过 长时间的讨 论，FAA放弃了这一立场，他们的首席律师发出函件保证不会中断使用这种信托。2011年6月1日，FAA再次举行公开会议讨论此类信托的使用。其首席律 师在会上发出信函，向公众保证FAA在未与航空业进一步协商前，不会采取任何行动干涉使用非公民信托。然而，FAA可能在未来的某一段时间宣布，他们正在 考虑改变其政策，或者他们的确会改变用于在美注册飞机的非公民信托政策。

　　目前还有其他紧迫的问题需要担心。其一是，外资银行不仅强制客 户 在美国，英国或马恩岛曼等国外对其飞机进行注册，还规定机主必须指定飞机托管公司。最佳的情况就是飞机在得到融资后应由某些知名企业进行托管并停放在北京 的某个“远程基地”，这样在美国或者欧洲的托管公司会完成所有与飞机相关的事宜。为了尽量减少这种不利的局面，越来越多的知名托管公司在中国设立分支机构 进行“现场”管理。

　　另一种方式就是向中国本土银行融资，但是同样存在问题。首先，几乎没有一家中国的本土银行拥有飞机融资技术背景和能力，对一架价值5000万美元的飞机进行融资。更别提他们会具备必要的基础设施以配合私人飞机的市场需求了。

　　这种分歧很多程度上改变了民营航空在中国的进展。随着时间的推移，我们将看到更多的外资银行对中国的航空运营商和托管公司进行投资。这都有待中国本土企业加快发展，银行将更好地认识到中国市场的潜力，我们现在采取的也许是最合理的方式。

　　综上所述，我们鼓励潜在飞机购买者通过咨询专业和经验丰富的顾问，获得顾问的购机建议，提早计划购机事宜。相当数量的客户签订销售合同并支付了订金后，财务问题接踵而至，这种情况屡见不鲜。

　　公务航空向中国的潜在融资方提供了一个不断发展和充满活力的市场。购买飞机有许多事情需要操心：不同的法律法规，税务，飞机运营，维护和融资。就飞机融资和 监管问题，HNWI应该接受专业的协助，这样无论飞机是在美国，任何离岸国家还是在中国注册的，机主对飞机拥有权信息了然于心，享受无障碍飞行。

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