中国公务航空未来市场发展的四大趋势

许愿

中国正成为全球公务航空最为重要的新兴市场。那么，中国公务航空未来会是怎样的一个发展节奏？将呈现怎样的发展态势？由于中国公务航空市场的特殊性及发展的非连续性，想要对中国公务航空市场做出任何趋势性判断都是一个挑战。尽管如此，结合对中国公务航空的市场需求、市场特征及运营环境的分析，我们仍然就中国公务航空未来的发展进行了研判，我们认为，中国公务航空未来的发展将呈现四大趋势。



趋势一：市场增长领先全球，四年内公务机保有量有望翻翻

研究表明，公务机市场与经济增长有很强的关联性，公务机的市场反应大约滞后于经济衰退/增长期14个月时间。2007的经济危机使全球公务机市场遭遇重大打击，这反映在2009年全球公务机交付量的急剧下降，2009年全球公务机交付量从2008年的1313架下降到870架。2013年，尽管全球经济显露了复苏迹象，但全球经济仍未能扭转经济下行趋势，增长率仅为2.4%，比2012年放缓0.1个百分点。全球公务机市场趋势与全球经济这一发展趋势基本吻合，2013年，全球公务机交货量为678架，仅比2012年多交付5架，增长率仅为0.9%（见图1）。亚太地区经济新兴国家是全球经济复苏的重要力量，全球公务机市场也呈现了“西方不亮东方量”的市场格局，亚太公务机保有量在全球的占比从2007年的4.7%增长到2013年的11.9%，成为全球公务机市场增长最快的地区。尤其是作为新兴国家主要代表的中国，中国已经保持了连续30年的经济高速增长，具备了发展公务航空的经济条件，加之政策支持信号的释放及公务机运营环境的逐步改善，使得中国公务机市场异军突起，正成为全球公务航空最为重要的新兴市场。截至2013年底在中国大陆地区注册的公务机数量已从2009年的36架增加到202架，年均复合增长率达54%（见图2）。但不能只看相对数，相比于美国超过10000架的公务机保有量，中国公务机市场的发展空间尽可以让人们大胆去想象。

那么，在可预见的将来中国公务机的市场空间到底有多大？中国公务航空市场具有特殊性，一方面是市场正处于大发展前的起步期，集聚了强劲的市场发展内驱力，另一方面市场发展却又受制于空域、机场、FBO、飞行员等环境资源条件的严重不足，此外在政策、市场发展形态和消费结构方面还存在种种不确定性，对中国公务机未来市场发展的预测要看到“正能量”、也要考虑“负能量”。北京航空航天大学通用航空产业研究中心在2012年所进行一项公务航空行业发展研究中，通过构建基于多项式拟合的公务机市场预测模型，在考虑诸多限制因素的情况下，对中国公务机未来10年的市场发展进行了预测。预测结果表明：中国公务机保有量到2017年将达到400架，到2023年有望突破1100架。

趋势二：购买行为渐趋理性，中短程公务机将成为市场主流

起步初期的中国公务机市场呈现出一个鲜明的市场特征，那就是高端公务机热卖，目前高端公务机成为了市场购买的主流产品。虽然中国的公务航空市场才刚刚起步，但中国已然成为全球高端公务机的主要市场，全球高端公务机有四分之一的订单来自中国客户。原因在于，公务机在中国还被视为富人们彰显身份、尊享奢华的摆件与奢侈大玩具，而中国公务机的“启动用户”恰恰是位处金字塔塔尖的顶级富人，于是“只求最贵”自然就成为了购买偏好，这让国际高端公务机制造商们且惊又喜。在2012年上海亚洲公务航空展上北京航空航天大学通用航空产业研究中心曾经做过一项关于公务机购买意愿的“问卷调查”，调查结果表明，在购买价位选择上中国国内有购买意向的购买者选择五千万元以上的约占70%，选择一亿元以上的占34%（见图3）。

本质上讲，公务机是一种能够提高工作效率、促进商业发展的交通工具和商业工具，美国国家公务航空协会之所以喊出“No Plane，No Gain”的口号，是因为公务机的使用与企业利润增长之间有必然的关联性，在世界500强投资回报最高的公司中，有90%的公司使用公务机。作为一种交通和商业工具，就需要好好去权衡投入与产出了，如果你的商业活动范围不是整天跨国或者远途飞行的话，那种价格高昂的远程高端公务机未必就是你合适购买选项。因此，我们预料，随着中国公务机消费者对公务机的认识从“奢侈品”到“商业工具”、“交通工具”的转变，未来中短程公务机在中国将会成为市场主流。事实上，这一市场发展趋势已开始显现，2011、2012中国公务机数量分别增长了53架和57架，增长率高达94.6%和52.3%，而2013年仅增加了36架，增长率为21.7%，增长有明显下滑，原因在于，这几年高端公务机是市场主流，但毕竟高端公务机的消费者是金字塔尖的小众群体，购买量增长有限。随着中短程公务机渐成主流的市场变化，预料中国公务机市场将有望在以中短程公务机为主体的产品销售推动下带来新一轮的市场增长。

趋势三：运营条件逐步改善，珠三角、长三角、渤海湾料将成为公务航空热点地区

经济条件、市场需求与运营环境是公务航空发展的三个必要条件，经济条件是指购买公务机及使用公务机的消费能力，根据国际经验，人均GDP超过8000美元是公务航空快速发展的基本经济条件。市场需求是指将公务机作为商业工具和交通工具的航空消费需求，显然在政治经济中心、经济中心及高端人士聚集区域市场需求更为突出。运营环境是指从天到地有较为完善的公务航空飞行保障与服务体系，包括能便利地使用空域或航线，有供公务机起降的机场和服务于公务航空的FBO，还有航油、航材及人力资源保障。

从运营环境看，空域、机场、FBO资源不足是目前中国公务航空发展最大的制约。而从经济条件看，2013年中国人均GDP约为6800美元，应该说是基本达到了发展公务航空的起步条件。所以，我们认为中国公务航空的全面性发展尙需时日，至少应是在三年以后，但我们同时也相信在中国的局部区域公务航空将得以率先快速发展。预料珠三角（含港澳）、长三角及渤海湾将成为公务航空率先发展的热点地区。一是因为中国的高净值人群绝大部分聚集于这三个地区（见图4）；二是因为这三个地区是目前中国经济最为活跃的地区，且是未来中国社会经济发展的战略重点区域，存在公务航空消费的现实需求，且未来市场发展空间大；三是从运营环境看，目前全国具备批量化服务于公务航空且已建设FBO的机场内陆地区有四个（北京首都、上海虹桥、深圳宝安及三亚凤凰机场），再加上香港机场、澳门机场总共是6个，而其中的5个机场（除了三亚机场外）都是在这三个区域。

当然，仅仅靠一两个机场去支撑一个区域的公务航空发展是远远不够的，何况目前公务航空所使用的都是公共运输机场，而热点地区公共运输机场的航班保障任务已非常繁忙，留给公务机的飞行时刻非常有限，如2013年北京首都机场的公务机起降量突破了10000架次，已达到饱和状态。一两个机场不够，应该形成可供公务机便利起降的机场网络及完善的FBO服务体系，这是区域公务航空发展的必要条件。不仅仅是公共运输机场，还应该建设更多的公务机专属机场或能起降公务机的通用航空机场及FBO服务设施，以及为公务飞行规划更多的空域资源。我们高兴地看到，这三个区域的中心城市及周边的城市群已都在积极谋划公务/通用航空机场及公务与通用航空飞行保障条件的建设，我们相信随着公务飞行运营条件的改善，珠三角、长三角、渤海湾将成为中国公务航空热点地区，并引领中国公务航空全面发展。

趋势四：三年内将迎来第一个公务机装修市场周期

公务机的翻新周期通常为7～12年。据统计，目前全球公务机机队平均机龄约为11年，亚洲公务机机队平均机龄为10年，而由于中国公务机市场起步较晚，中国公务机机队的平均机龄约为6年。从7～12年的公务机翻修周期看，中国将迎来第一个公务机翻修市场周期。此外，随着中国公务机购买者对公务机认识的理性回归，二手公务机交易交付时间短、性价比高的优点会被越来越多的中国买家看到，因此会有越来越多的人去选择购买二手公务机。二手公务机交易行为发生后，随着公务机产权的变更，新的拥有者往往会根据自身的办公要求、市场需要或个人偏好对飞机进行内外部翻新，由此将带来公务机装修市场的进一步发展。根据平均机龄及二手公务机市场发展趋势进行判断，我们认为，中国的第一个公务机装修市场周期将会在三年内出现。

（作者系北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任）

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