首都第二机场背后的较量

飞行总动员

飞行总动员航空网--几乎没有一项大项目的上马，遭遇到首都第二机场这样的波折。

　　过去将近3年里，伴随着项目选址、立项、开工建设乃至暂缓建设这样的各种消息不定期地见诸报端，引发外界一阵极高关注之后又默默归于沉寂，随之而来的事实则是年年宣布即将开建的新机场至今尚未有任何动工的迹象，而今年亦不会例外。

唯一确定的只是选址

　　“新机场当然要建，但不会这么快开工，因为还有很多问题没有解决，”一位接近北京市政府的人士在对本报记者谈到近期再次成为焦点的首都第二机场问题时透露，“从带动区域发展的角度来看，建设新机场是有必要的，但从民航业发展的角度来看，还需要专业人士来评判，至少地方政府是希望可以尽快启动新机场建设的。”

　　另一位接近新机场筹备工作的人士对本报记者透露，目前唯一可以确定的是新机场的选址，位于大兴区礼贤镇与榆垡镇附近，紧邻河北省廊坊市。

　　自2009年起，北京市将在南部建设第二个机场的消息流传开来，一度引发京津冀三地对引入新机场到本区域的争夺。随着2010年下半年因决策层思路变化而决定暂缓该工程之后，第二机场热度方才渐渐消退。然而此前相关的征地、拆迁以及航空城规划配套等诸多工作均已不同程度地开始，因而利益相关方对第二机场仍存期盼及寄托。

　　而一个以首都机场集团总经理董志毅任总指挥、副总经理姚亚波任执行指挥长的名为“首都新机场建设指挥部”的机构在2010年底成立，更显新机场立项开工越来越迫近。

　　然而一晃又是一年多过去了，雷声不断却未见雨滴落下。

　　“因为一直没有批下来，所以建设指挥部目前很多岗位处于‘闲置’状态，”一位接近首都新机场建设指挥部的人士对本报记者表示，“但相关的准备工作一直没有停止，只等审批通过之后就可以立刻开工。”

　　去年8月，首都新机场建设指挥部与中国民航机场建设集团公司签署《北京新机场飞行区工程勘察设计合同》，这也是新机场工程前期签订的第一个重大设计合同。

　　去年年底，大兴礼贤祁各庄一处院落门口悄然多了两块新的铜质牌匾，分别为“大兴区北京新机场建设前期工作领导小组办公室”以及“大兴区北京新机场建设服务中心”，这也一度让居住在附近的张先生以为“好事将近”。

　　“各种消息太多了，就是没有开工的迹象，都已经麻木了。”和两年前首次接受记者采访时对可能“从天而降”的大工程带来的新鲜与兴奋感相比，张先生现在无论是心态或语气都显得淡然了许多。他与诸多附近的居民一样，经历过加盖房屋、征地拆迁以及再无下文这一系列足以搅动神经的历程，更为紧密的利益勾连使得该地的居民更容易为相关消息而激动。

项目尚未立项

　　“其实建与不建非常好验证，”一位民航系统人士对本报记者表示，“论证是否通过？有无正式立项？资金如何筹措？”这里面任何一条没有满足，项目便无法推进。

　　细究之下，此前数次被宣布“将开工”的首都第二机场目前为止却更像“三无产品”。

　　“可以肯定的是目前这个项目还没有立项，”一位接近国家发展和改革委员会（下称“发改委”）的人士对本报记者表示，“目前可以确定的就是选址基本上不会有太大变数，就在北京市大兴区南部。”

　　但更为现实的问题是，“在大兴兴建新机场会造成与丰台区的南苑机场航路重叠，起飞半径交叉，且新机场距离北京首都国际机场（简称“首都机场”）起降航班编组地河北泊头仅有50公里左右，存在飞行安全隐患。”一位民航业内人士对本报记者表示。

　　这也就意味着，只要机场落户京城南部，南苑机场必须面临着搬迁问题。此前曾有消息表明，北京市政府与军方曾经就南苑机场搬迁问题有过协商，但尚无结果。

　　而一位业内人士则对本报记者表示：“目前看来，让南苑机场搬迁几乎是不可能的事情。”

　　“况且受到影响的还不止南苑机场，附近区域还有别的军用机场均会受到影响。”一位供职于首都机场的人士对本报记者坦言，“这也是新机场落地的困难所在。”

　　根据目前流传出的一份新机场设计图来看，在一位民航飞行员看来，即使新机场可以建设并投入使用，或许还将带来新的问题，比如“如果按照新机场设计的跑道方向来看，航班向南落地时航路距离市区非常近，而按照一贯的禁飞区域划分，有可能带来只允许进港航班单方向落地问题，这就大大限制了新机场的运行效率”。

　　针对北京建第二机场是否能缓解首都机场的饱和问题，中国民用航空华北地区空中交通管理局曾表示：北京进近管制区内的进离场航线经过1993年、1996年、2005年及2007年四次调整变化为7个进港点、8个出港点，部分缓解了北京地区的飞行矛盾，但仍然不能满足飞行流量快速增长对空域的需求。

　　“目前首都机场的流量饱和并非机场设施问题，而在于空域容量的限制以及进出港空中走廊口严重不足，”一位民航业人士对本报记者坦言，“这是建再多航站楼和跑道也无法改善的。”

　　而对于目前首都机场设施并非充分利用的问题，一位首都机场内部人士则对本报记者透露说，“此前一直有计划修两条新跑道，但目前看来也存在困难，一是机场周围已经没有太多地块可以利用，征地拆迁补偿成本过高，因此新的跑道建设迟迟没有进展。”

　　而另一方面，一直未能启用的航站楼T3D区域即使投入使用也对首都机场容量提升没有太大帮助，前述人士表示：“T3D区域并未出现在早期T3的规划中，这一区域原本规划为停机坪，但因各种原因最后修建为航站楼之后一直未投入使用，因为该区域需要航空公司独立运营，因而并没有公司愿意进驻，所以至今闲置，航空公司真正感兴趣的是T3D的机位，而并非航站楼本身。”

　　“与新机场带来交通运输能力提升相比，地方政府恐怕更感兴趣的是交通枢纽对周边区域的经济拉动作用，因而对交通设施本身的规划与便利就并不太关注，”一位研究运输经济的人士对本报记者表示，“可以看看有多少打着‘航空城’旗号的地产项目依托环境本身得到了巨大的升值空间，就可以理解为什么在这么多困难尚未解决的情况下反复将第二机场拿出来炒作了。”