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经济日报 -通航产业有市场才有工厂 [复制链接]

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发表于 2013-10-22 16:38:56 |只看该作者 |倒序浏览 |

日前，2013中国国际通用航空大会在西安举办。本届大会签约项目共计46个，交易通用飞机106架，签约总额为229.1亿元，创历史新高。这标志着随着通航大会品牌知名度不断提升，陕西已成为中国通航产业发展的‘桥头堡’之一，通航产业发展的‘西安模式’愈加受到通航业界的关注，已经成为业界共识，但我国通航产业发展中面临的基础设施落后、专业人员短缺、法制建设滞后等问题依然制约着整个行业的发展——
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通航产业有市场才有工厂
经济日报记者张毅何汪维
产业如何发展？“以飞行带市场，以市场拉产业，以产业促发展”
2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，我国通用航空迎来了发展的春天。全国各地的大小航展再次催热了通航产业的概念，从民间到政府，从民航业内人士到完全没有接触过通航的门外汉，各界对于投资、发展通航的热情纷纷被点燃。而对于发展通航的模式，很多地方都选择了成立航空产业园区，在园区内打造集制造、销售、运营、维修、飞行体验于一体的通航全产业链。统计数据显示，目前已经有超过21个省市的100个城市正在计划建设通用航空产业园。看到这一数字的蓬勃增长，业内人士在欣喜之余却又不免担忧，在这些庞大投资的背后既有万亿通航市场发展本身的驱动，但同时却又不免形成泡沫。
然而，与地方不断高涨的投资热情形成反差的却是我国通航产业发展速度的“缓慢”。“预测很丰满，现实很骨感。” 据北京航空航天大学教授高远洋透露，早在2008年有权威机构就预测到“十一五”末我国的通用飞机数量将会超过1万架，但是，现实情况是截至今年8月份，全国登记在册的通用飞机总数只有区区1600多架。“这说明通航产业就好比一棵正在发芽的苗子，一个刚出生的婴儿，正处在发芽、成长阶段，虽然表面上看起来很‘红火’，但是目前仍未进入实质性发展的快车道。整个市场的成熟还需要一个阶段，过早地进行全产业链运作，将会给各地带来巨大的资本压力。”
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对此，国防科技大学副教授谢海斌也表示，如今通航产业的发展已经走上了“政府搭台、企业唱戏”的阶段，无论是投资规模还是产业布局都在不断膨胀。如果任由各地发展航空产业，国家不去协调统筹，瞬间的扩张难免出现重复建设的覆辙。
西安东明航空传媒有限公司、飞行总动员航空网总经理田晓冬认为，政府参与进来了，这是好事，但是过于激进的投资，可能并不适应整个市场的节奏。市场的需求才是决定产业发展的最关键因素，“通用飞机要真正飞起来，一是要建立符合本区域的持续的运营模式，要加快产业主体培育，打造通航产业园发展的主力支撑。二是要打造新型航材保障平台，加快研发与合作，打破行业技术壁垒。这样，整个通航产业才能真正赚到钱，飞上天，落下地。”
“一提起产业，政府部门首先想到的是制造业，其实这是大错特错。”西安阎良国家航空高技术产业基地管委会主任何亮告诉记者，市场决定产业进程。这种“先做市场，后做工厂”的发展模式，不经过前期充分的调研和准备，很容易形成同质化的发展思路和产品，削弱市场竞争力。如果没有坚强的资金后盾，就贸然的投资设厂，企业连三五年都很难坚持。
那么，通航产业到底该如何发展？国内有没有成熟的经验可以借鉴？作为我国成立较早、实力较雄厚的通航产业园区代表，西安阎良国家航空高技术产业基地的发展模式或许会给后来者一些启示。何亮表示，通航产业要获得发展，就必须实现从产品到产业链的思维转变。就必须走“先做市场，后做工厂”的发展模式。在有了市场需求后，再有针对性地引进制造项目，形成集通用航空器生产、销售、运营、维修等于一体的全产业链。
“我们基地确定的通航发展思路是‘系统构建，上下联动，由点到面，内外合作’。就是要对通航产业进行整体设计规划；寻求空军、民航、地方政府和企业的多方支持；构建机场网络，把内府机场的成功经验复制到其他地方；加大国际合作力度，引进国外的先进经验、技术、产品，以促进中国通航产业的发展。
“以飞行带市场，以市场拉产业，以产业促发展”。“现在很多地方在大力发展通航飞机制造业，但是如果市场不成熟，生产出的飞机又能卖给谁呢？所以，我们要先策划让通航飞机飞起来，通过飞行来培育市场，进而带动制造业的发展。”何亮说，“目前，内府机场已经飞起来了。下一步，我们计划在内府机场周边建设七八个更小的机场或者起降点，构建一个机场网络，让通航能够由点到线、到面地飞起来。”
为了能让通航飞机更好地飞起来，他们在内府机场推出了“航空旅游体验”项目，让更多人认识、体验通航的魅力，从而带动通航市场的进一步繁荣。
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2008年，西安航空基地与渭南市政府、陕西省体育局合作，投资改扩建内府机场，并于2009年竣工。为让通航企业更好地在内府机场运营，西安航空基地成立了机场管理公司，对机场进行统一管理，并统一为各运营企业申请空域和飞行许可。目前，在这座通用机场中，共有11家公司的近30架飞机驻场，全力打造会展、运营、培训、制造相结合的通航产业链条。去年，中飞通航、精功通航、榆林波罗、陕西天颖等通航企业共在该机场起降13017架次，飞行时间4567小时32分钟，分别占西北地区的76.5%和93.3%。
陕西通航的发展是西北地区通航发展的标杆和亮点，抓住陕西就能以点带面，推动西北地区通航的全面发展。“目前，西北地区只有蒲城机场一个比较成熟的通航机场。根据《陕西省通航机场建设规划》，陕西省计划未来十年在陕北、关中东部和西部构建‘工’字形骨干网络，‘十二五’期间，将建成10个通航机场，进而在全省构建‘王’字形网络覆盖全省。甘肃、青海、宁夏的通航机场规划将充分考虑现有支线机场分布和市场需求，逐步形成机场网络。”何亮信心满满的表示，西安航空基地依托陕西省通用航空的发展，计划以内府机场为核心，串联起其周围的6个小机场，开展航空旅游与培训项目，还将适时开展通勤飞行活动。此外，该基地还打算引进一个好的机型，开展通用飞机制造业务。
航材如何保障？
打造集中采购、集中管理的新型商业模式
工欲善其事，必先利其器。航材好，通航才好。“制约我国通航产业发展的最大瓶颈是技术壁垒，由于国内通用航空起步较晚，因此整个行业的发展在技术和管理上严重依赖欧美国家。”中国航材天津渤海公司党委书记、总经理焦健的话一语中的。“随意涨价和维修、维权困难是我们在国际航材采购中最头疼的事。往往眼看着双方的采购合同就要正式签约了，但是，对方突然告知我们最近航材市场涨价了，以此来要挟我们，这还不算，很多时候刚刚采购回来的航材还没使用就出现故障，国内又没有专业的维修队伍，所以还得请国外的专家进行维修，这样折腾下来，采购成本不知不觉中就翻了好几番。”
“通用飞机最核心的是发动机，整个国际通用飞机市场都由空客、波音、湾流、赛斯纳等行业巨头控制。比如世界顶尖的民用航空使用的罗尔斯罗伊斯（R.R）发动机、通用飞机ROTAX912，582系列发动机都是由欧美国家独自掌握的核心技术。我们要发展通用飞机，就必须打破西方国家的技术论断。”东方通用航空有限责任公司副总经理王金涛建议，国内通航企业可以采用“造船过河”或者“借船过河”的方式，共同打造属于自己的航材保障母舰。对此，中国民用航空运输协会通航委员会秘书长王霞有着自己的思考。“国内企业应该变过去的各自为战为抱团发展，利用集团的规模优势，压低价格或争取最大折扣，同时，扩大供应商选择范围，引入更多竞争，集中采购，扩大供应商基础，并加快打造航材共享平台，加快航材保障人才培养，彻底打破西方“技术封锁。”
通航产业的发展，离不开相关法规的建设与完善。10月19日，航空与空间法研究所授牌仪式在西安阎良举行，这标志着国内第一家专门致力于研究通用航空领域法理和法律实务研究，为我国通航产业发展提供法律支持的专门研究机构正式成立。据就任该所所长的西北政法大学副校长、博士生导师王瀚介绍说，即日成立的航空与空间法研究所明年的一大主要工作将是起草我国第一部通航法，“起草的目的就是为了推动我国通航领域的立法工作，让我国的通航产业发展有法可依。”
“通航是块大蛋糕，要靠全国各省市一起努力才能吃得下去。大家联合起来，利用各种资源，这个产业发展的空间才更大。另外，只有大家的通用机场和通用航空都发展成熟了，通航才飞得起来，我们生产的通用飞机才有人买，我们培养的飞行员才有人用。因此，只有相互合作资源共享才能实现全面发展。”何亮说。
飞行总动员航空网-FSAN