通航产业园恐陷过度投资 百余城上演圈地潮

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随着国内低空空域逐步开放，通用航空产业引发新一轮投资热潮，地方政府和企业不惜斥巨资兴建通航产业园，据统计至少已有116个县级以上城市加入到了这场大跃进计划之中。
　　然而记者了解到，目前中国通用航空产业发展并非一帆风顺，政策环境市场条件也远未成熟。现在很多地方争建通航产业园，动辄征地成百上千亩，明显存在投资过热隐忧，甚至别有用心者借发展通航产业的名义大肆圈占土地资源，进而去开发房地产。
116个城市争建通航产业园
　　“通用航空是我国改革开放三十几年来唯一一个没有发展起来的产业”，中航工业通用航空有限公司的副总经理沙长安日前在低空经济论坛上如此表示。
　　也许，正是看准了通航产业未来巨大的发展空间，国内多个地方蜂拥而上掀起了一股投资通航产业园的热潮。据中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。
　　其中，仅仅披露了规划面积和投资总额的56个项目中，规划总占地面积282.55平方公里，计划投资总额6290.41亿元人民币。平均每个园区占地面积5.05平方公里，平均每个园区投资总额112.33亿元。
　　值得注意的是，在这116个在建或将建的园区中，2010年底之前建设的只有21个，2011年之后建设或计划建设的多达95个。
　　中国工程院院士冯培德在今年3月份的两会期间就指出，几乎没有哪个产业像通用航空这样，在发展刚刚起步阶段，就出现投资过热苗头。
　　按照业界说法，通用航空就是民用航空除去商业航空后其它部分，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
　　沙长安对飞行总动员航空网记者表示，同许多发达国家相比，中国的航空产业格局呈倒金字塔状，拿美国来说，人家通航产业占整个航空业比例高达95%，而我国的情况则正好相反。于是在三年前，中央军委颁布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，通航产业至此才看到了把蛋糕做大的前景。中国民航局更是承诺在2015年之前，将在全国范围内推进低空空域改革。
　　美国有将近20000个可供通航起降的机场，而中国目前则只有将近400个，根据此前民航局提出的“县县有机场”的设想，未来国内通航机场数量至少可以达到3000多个。高达十倍的机场建设目标也为地方政府配套建设通航产业园提供了操作空间。
市场空间受管制反而放缓
　　仔细梳理一些地方政府关于兴建通航产业园的规划可发现其相似之处：斥巨资成立投资公司，建立通航基地，引入或收购国外飞机制造企业，成立运营公司，建立配套飞行学院，声称年产数百架飞机，预计产值千亿等等。
　　然而，与通航产业园快马加鞭的建设节奏相反的是，通航产业的发展受低空管制等因素影响反而呈现出放缓的趋势。例如沈阳航空航天大学统计数据显示，2011年通航作业时间同比增长28.5%，而到了2012年则迅速放缓，增长率仅为2.8%。
　　对此，辽宁通用航空研究院副院长张利国表示，很多通航企业买了飞机回来后，才发现事情并没有想象中的简单。某地方通航产业园的顾问就向网易财经讲述了该产业园遭遇到的困境，“基地草草完工，空管局到现在都没有批准飞，政府投的几个亿就那么浪费在那里。”
　　以重庆直升机产业投资有限公司投资的通用航空产业基地为例，该项目2012年8月份开工建设，项目总占地790亩，工程投资约6亿元，包括试飞区330亩。但是到去年年底宣称的“完工”时，该项目除了一个塔台以外，其他基础设施什么都没有建成。
　　沙长安也告诉飞行总动员航空网记者，很多做通航的企业，到后来发现做不下去，希望他们出手收购。他还透露，国外那些大型的的通用飞机制造公司在中国的销售情况并不好。中航通飞目前在全球销售量为约300架，“绝大部分都是在欧美等国家，国内的非常少”，公司目前已经投入了45亿资金，还在继续投入，短期内还看不到产出。
　　急功近利的一个严重后果就是安全隐患。今年6月，广汉通航产业园内的一通航企业就因为一次安全事故造成损失1000多万元。据悉，截至今年9月份，国内发生通航事故已经有3起，这还不包括地面事故。
部分借产业园圈占土地资源
　　通航市场本身并未发展起来，但是没能阻止各方力量以提前布局的理由对通航产业园的投资。其中也不乏浑水摸鱼者，有的外部资本进入这一产业甚至被怀疑为动机不良。
　　业内人士向飞行总动员航空网记者透露，南方有个民营企业集团今年才刚刚成立，该公司前身曾因涉嫌传销而被多方举报，就是这样一个争议的公司今年也喊出了要在全国打造八个通航产业园的计划，并引得地方政府趋之若鹜，这种投资规划背后有多大的风险，尤其值得警惕。
　　中国航空运输协会通用航空委员会副秘书长唐继龙就告诉记者，在通用航空领域一个严重的问题是，现在什么人都来做通航，很多参与投资建设的都是外行人，外行领导内行，也不按照规定程序来办事，“本来要两年时间才能完成的程序，通过旁门左道半年就搞定了，‘黑飞’现象很普遍”。
　　中国航空器拥有者及驾驶员协会也在其报告中指出，通航产业园如此火热的原因，除了经济发展和政策利好外，还有一些负面因素，如部分投资方借投资通航产业之名，行地产开发之实的投机行为；此外，还有部分地方政府迫于招商引资指标的压力或急于发展经济的浮躁心理等，也催生了部分通用航空产业园区。
　　多位业内人士表示，通航产业基础太薄弱，短期内不可能实现盈利，需要一段时间的产业准备期，少则三五年多则十年，这显然跟许多投资者迫切希望得到回报的想法是矛盾的。北京航空航天大学通用航空研究中心的教授高远洋向网易财经表示，目前通航机场缺口巨大，应该多建通航机场，而不是不根据地方的产业特点都上产业园。
　　唐继龙则告诉飞行总动员航空网记者，当前各个地方发展通航产业，多头管理的情况非常严重，很容易导致重复建设资源浪费，“目前这一块的管理涉及到空管局、民航局、安监局、林业局等等十几个管理部门，我在外考察的时候就见过这么多部门一起争论的场面，太乱了。”
　　当然更为关键的问题还是制度建设。中国航空运输协会秘书长魏振中对飞行总动员航空网记者表示，空军管理同民航发展的要求存在矛盾，尽管现在政策在松动，但是低空领域的开放还是个问题，这个问题不解决的话通航产业的发展只能是空谈，“你看赵本山他们买了那么多飞机也飞不了，还得停放维修，耗资可想而知。”
　　“谁都知道通航市场是块诱人的大蛋糕，但是这块蛋糕要怎么啃则都不知道”，尽管通航产业究竟该怎么发展，还有待各地区根据区位条件理性的研究和规划，但是可以确定的是，如果只是因为认为前景广阔就盲目地投资上项目，后果必定不堪设想。
飞行总动员航空网